交通运输部水运科学研究院宣传语
日本海运“利益共享”发展模式的认识
来源: 本站原创2016-12-19 13:43:20

贾大山 金明

海运在促进经贸发展和保障国家安全方面具有双重作用,同时其投资收益却低于资本平均回报。作为日本的生命线,结合经济社会特点,日本逐步形成了独具特色的“利益共享”海运发展模式,并不断创新完善海运经济政策,长期保持世界海运强国地位。日本海运发展模式对处于转型发展中的我国海运业具有借鉴意义,这一模式在新形势下面临的挑战以及日本的应对之策值得关注。

一、日本海运

从500年前通过大航海而成为全球性大国的葡萄牙、西班牙,到今天世界第一强国美国,历史一再重述:在这个71%被海水覆盖的星球,大国的崛起必在海洋上崛起。世界地理特点决定了海运在促进经贸发展和保障国家安全方面的双重作用:一是全球约85%贸易依靠海运完成运输,在世界贸易中具有不可替代的作用,海上供应链的安全是一国贸易扩张信心的重要基础;二是在这个复杂、突发事件频发的世界,要求海运在应对国家安全事务中,有效发挥支持保障作用。海运一方面具有运能大、边际成本低、占地省和环境友好的特点,特别适宜区域实现可持续发展的需要;另一方面,海运市场也呈现出“好日子短,苦日子长”的周期性波动特点,长期投资收益低于资本平均回报水平。因此,一个关系国家安全、经贸发展、可持续发展和投资收益低的产业如何发展,成为各国面临的选择。

日本位于亚欧大陆东端,是一个四面临海的岛国,东部和南部为一望无际的太平洋,西临日本海、东海,北接鄂霍次克海,隔海分别和朝鲜、中国、俄罗斯、菲律宾等国相望。岛国地理特征和资源瓶颈使日本形成了强烈的危机意识和海洋意识,海运更是视为“日本的生命线”,追求海运保障性、竞争性和引领性在世界的领先地位,是其长期追求的目标。1853年,美国海军准将马休·佩里(Matthew Calbraith Perry)率领舰队进入江户湾(今东京湾),“黑船事件”导致接踵而来签订一系列不平等条约,最后演变为武装倒幕和明治维新,日本走上了发展资本主义的道路。随着国力的迅速增长,逐步废除了不平等条约,摆脱了民族危机,成为当时亚洲唯一能保持民族独立的国家。而“武士道”精神、效忠天皇的军队,最终使日本走上了畸形的对外侵略道路,相继出兵台湾、琉球和朝鲜。1895年以及1904年~1905年,在中日甲午战争和日俄战争中分别击败昔日强盛的两个大国—大清帝国与沙皇俄国之后,迅速地完成了“脱亚入欧”,成为近代强国。军事冒险成功使日本进一步走上军国主义道路,二战中更是发动了对美国珍珠港的偷袭以达到控制太平洋海权的目的。

追求海权控制战略失败后,作为一个海运后发国家,日本结合其经济社会特点、面临的国际格局,形成了政治、军事上与美国结盟,依托其财团结构和互信特点,海运发展上形成了以有效保障、成本可预期和推动创新发展的“利益共享”模式,长期保持了保障性、竞争性和引领性整体居世界前列的海运强国地位。

二、日本国情特点

岛国以及复杂地缘政治,对发展海运高度认同。日本的国土由北海道、本州、九州、四国4个大岛和6848个小岛组成,东西宽300公里,南北长3500公里,国土总面积约37万平方公里,四分之三是山地与丘陵、缺少平原,农业用地、城市用地的利用受到限制,各类矿藏资源十分短缺,能源自给率不到20%,铁矿石基本依赖进口,粮食自给率只有28%,大量资源需要从全球采购,工业制成品又需运往世界各地,使海运业在日本占有十分重要的地位,“确保海上运输线的安全是日本人民生存的最低需要”成为社会共识。日本宣称海域国土450万平方公里,公然挑衅我国对钓鱼岛的主权,与俄罗斯存在“北方四岛”的领土争端,与韩国存在竹岛领土争端。二战后,1951年签订了《日美安全保障条约》,1960年又签订了《新日美安全保障条约》,承认美国在日本驻扎陆海空军,应日本请求,可以用武力镇压内乱和暴动,以及对付外来的武力攻击。

单一民族和岛国文化,财团化经济模式。与美国、欧盟的移民、多民族国家相比,日本则是大和民族,文化上具有岛国和单一民族特点。文化及心理上具有强烈的“集体本位主义”同质性,具有重学习、模仿和综合再创造的现实主义,一方面大张旗鼓、不遗余力地从西方引进先进科学技术和管理,另一方面强化发展传统文化。“家”是日本文化的基质,视国家和企业为“家”,从而正规场合“上下级地位十分悬殊”,非正式场合“上级同下级亲如一家”,模糊了社会阶层化、强化了同质性。日本文化特点也造就了其早期的几个大财阀控制日本经济的模式,二战后虽受到美国强力干预,财阀规模一度受到很大影响,但依托其文化根基支撑,逐步又恢复、并演变为6大财团模式(三菱财团、三井财团、住友财团、富士财团、三和财团和劝银财团)。日本企业之间高度互信,这种互信远远超越了欧美的市场诚信和法律约束范畴,极大降低了交易成本和律师费用。正如四季酒店创始人ISADORE SHARP在和日本人合作后所描述的企业之间关系:“日本公司之间的关系如此精密,以至于一个日本制造商在生产的每一个环节只有一个供应商。他们之间如此信任,有时甚至不清点运送到装货码头的零部件数目。日本的合同含糊不清,这在加拿大的法庭上是站不住脚的,但在日本却没有必要那么清楚。如果双方不能有效实施一个协议,公司经理们会一起协商解决办法;如果合作伙伴生意陷入困境,他们不会趁机占便宜。他们会问:“我们怎样做才能帮上忙?可以给你贷款吗?还是改变交易条款”。他们的关系是一种合作关系,建立在相互信任基础上,这也是为什么和北美比起来,日本的律师如此之少。仅仅一个握手就代表信任,背弃信约意味着地位丧失”。

全球化经济贸易大国,海运需求和运力供给大国。日本在狭窄的37万平方公里陆地上生活着1.3亿人,GDP规模5万亿美元、货物贸易1.5万亿美元。日本有庞大海外资产,累计对外投资规模约1.2万亿美元,年对外投资流量约1300亿美元。日本海运船队规模2.4亿载重吨,长期居世界第二位,同时也是海运需求大国,大量资源需要进口、制成品需要出口,日进口石油约350万桶,年进口煤炭约1.9亿吨、铁矿石约1.3亿吨,年集装箱吞吐量约2000万TEU。

三、日本海运发展模式

海运价值取向:基于“确保海上运输线的安全是日本人民生存的最低需要”成为社会共识,日本发展海运:(1)确保贸易物资安全运输的手段,(2)确保海上运输安全、环保,(3)保持船舶、海运相关产业的核心竞争能力,(4)能够应对紧急状况,(5)确保在海运有关国际规则方面的话语权。

利益共享模式:其一是强调国家安全利益、国家经济利益与产业利益共享。针对国家安全、运输保障和海运发展面临的形势,日本政府与企业之间密切合作,适时优化海运发展产业政策,推动海运业可持续发展;其二是产业之间利益共享,上下游企业之间利益共享。在财团内部钢铁、石化、电力、造船、金融和海运等企业形成互动机制,这种互动机制是以经营上的长期互信和服务上优质互认为基础的,也是文化上长期积淀形成的高效、优质和诚信的结果。表现在海运服务链中:一是日本海运企业和货主企业间的人员交流频繁,除了可能会出席对方董事会之外,还会长期互派员工到对方企业工作,加强彼此的了解;二是在进口资源谈判中,注重发挥海外投资资源力量以及金融、大货主和海运企业的综合优势,获取FOB合同,提升海运控制力,为全程物流成本控制奠定了基础;三是海运需求方将约三分之二货物按照保本微利方式与海运企业签订长期合同,稳定双方利益,使内部需求有效转为海运企业发展动力;四是由海运企业根据航线特性,通过技术进步、运输组织的不断创新,设计最优质的服务,并得到高度认可;五是海运企业与关联造船企业研发专用船舶,较通用船舶更具经济性。造船合同转向财团内企业,入籍日本船级社,造船所需钢材向财团内钢厂采购。

四、日本海运发展评价

虽然日本海运相对欧美属于后发,但注重学习,创新形成其发展模式,海运保障性、引领性和竞争性长期居于世界前列。

保障性:日本的技术水平和经济实力长期处于世界前列,作为一个各类资源严重匮乏的经济大国,大量石油、煤炭、铁矿石和液化天然气等资源需要从国外进口,大量制成品需要运往世界各地,海运是其立国的重要产业之一,保持对海运通道的控制力对其具有十分重要的意义。海军建设上,在美国的扶植和支持下,日本利用先进技术在二战后迅速建立起了一支强大的海上自卫队,是亚洲最强的常规海军力量。2005年10月,在日美防务“2+2”谈判中,在美国的要求下,日本自卫队宣称将把防卫的范围扩展到马六甲海峡。基础设施建设上,保持港口吞吐能力适度超前和大型化发展,适应经贸发展、支持临港产业发展和战略储备需要。贸易方式上,一方面通过大量到国外参与资源投资,提高资源掌控能力,实现资源进口以FOB为主,控制海运权益;另一方面,由于海权控制力量不足,日本长期把海运船队作为保障海运的重要手段,建立起规模长期位居世界第二的海运船队,进口物资的三分之二实现日本海运企业船队运输。

引领性:日本在海运的引领性较强,主要体现在三个方面。一是注重提高全球影响力。日本政府十分重视世界重要通道海运安全问题,积极参与打击海盗、海上恐怖活动,特别关注国际海运通道安全。例如在马六甲海峡海运安全问题上,自20世纪50年代开始长期坚持通过政府和民间协会等多种途径,以技术、资金援助等多种手段,积极参与维护马六甲海峡通航安全,支持东盟国家提高搜救和海事服务能力,提高在区域的影响力;二是创新海运发展模式。其“利益共享模式”形成稳健的经营风格,对许多国家具有借鉴意义;三是努力在世界海运规则、技术标准和发展中发挥引领作用。通过其规模巨大的海运需求、先进的造船技术、世界第二海运船队、多个著名海运企业和NK(入级船舶吨位居世界首位)等综合优势,在世界海运规则、技术标准制定以及新技术应用中发挥积极作用;四是注重在国际机构中的作用。通过长期谋划,不断提高在IMO的影响力,日本关水康司之所以2010年成功当选新一届IMO秘书长,有其22年来积累的经验和成绩的基础,也是政府长期谋划的结果。针对海运政府间组织、政府间相关组织和非政府组织所在地欧美垄断的局面,经过长期努力,于1955年实现了国际港口协会落户日本,至今也是唯一在亚洲的国际非政府间海运组织。

竞争性:日本海运企业具有很强的国际竞争力,表现在三个方面:一是船队规模庞大、结构合理。海运船队规模长期位于世界前两位,2015年初以4135艘、2.42亿载重吨列世界第2位,其中干散货船、液体散货船和集装箱船分列世界第1、第2和第5位,特种船、杂货船稳居世界第1位。从结构上看,平均船龄仅8.1年、平均吨位5.8万载重吨,分别比世界平均水平低5.1年、高43%,长期保持了船舶技术的先进性;二是拥有以MOL(商船三井)、NYK(日本邮船)和K-LINE(川崎汽船)为代表、具有国际竞争力的海运企业,特别是在石油、煤炭、铁矿石、LNG等资源物资运输上具有很强的国际竞争力,有效保证了日本资源类物资运输的需要;三是海运服务贸易出口居世界前列。2005—2007年日本海运服务贸易出口以256亿美元、277亿美元和319亿美元列世界第1位,2008年和2009年被丹麦超过,2010年海运服务贸易出口325亿元,列世界第三位(第一、第二为丹麦和德国)。日本海运业之所以具有很强的国际竞争力,源于三个因素:其一是建立海运产业链,提高整体竞争力。将海运企业、造船企业、大型货主和金融企业等形成上下游产业链,相互成为客户和服务商,按照保本微利原则,与大货主签订COA(包运合同),并依此量身定做与船厂签订造船新船订单,金融机构提供信贷。这一财团内部协调机制,既保障了货物的运输,海运企业也获得了基本收益保障,实现了利益相关者合作共赢;其二是通过产业政策扶持海运发展。如1946年《复兴金融金库法》、1953年《远洋船舶建造融资利息补贴法》、1953年《远洋船舶建造融资利息补贴及损失补偿法》、1959年《三国间运输补贴支付规则》、1978-1996年拆船补贴政策等。针对海运业散、弱和竞争无序的状况,日本海运造船合理化审议会在1962年提出《关于海运对策的建议》,实现海运企业集中以排除不正当竞争,日本政府相应公布实施《关于海运业的重建准备临时措施法》和《利息补贴法的部分修改案》,推出鼓励政策,将数量众多的海运企业合并成6家大型企业,并逐步演变为今天的三大企业。面临新的海运形势,参照其他海运大国经济政策,2008年推出“吨位税制”,提高经济竞争力。这些政策为海运业的发展、壮大创造了条件。

日本将自身有效的海运利益共享模式的优势逐步向全球客户推广,获得了大量第三国运输合同,支撑了其海运可持续发展。在当前海运市场新一轮漫长调整背景下,这一模式面临两个方面的挑战:一是货主的挑战。由于以往海运市场低谷和调整时间有限,而本轮海运市场低谷持续时间之长、BDI之低均将创造历史,其长期合作模式,使货主支付了“高”成本,对这一模式提出了挑战;二是日本海运经济政策。虽然日本在推行“吨位税制”,但从海运到企业仍然面临税收的压力,并使得部分企业将业务转移到新加坡。作为一个十分注重海运创新和发展的国家,日本如何应对新的挑战,值得关注。

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