交通运输部水运科学研究院宣传语
对海员人才流失的思考
来源: 本站原创2016-12-19 13:46:23

 

谢燮

水运行业的人才似乎永远短缺。经济快速发展期水运行业处于瓶颈约束阶段,行业对人才需求很大,海事院校所能培养的人才有限,那时候水运业的人才短缺时时被提及。而到了现阶段,由于海上和陆上的从业人员收入差距大大缩小,海上工作的专业性、风险和寂寞没有市场的合理补偿,致使海员流失情况十分严重。这里有个悖论,海员流失严重会导致海员稀缺,稀缺的工作应当支付更高的工资。可是为什么海运市场上并没有给这个稀缺性以合适的定价以吸引海员留下来呢?是市场低迷引起的吗?海员紧缺只是一个假象吗?

“海员流失”与中国这样的海运大国以及未来的“海运强国”战略愿景形成了巨大的反差。没有中国船员的参与,“海运强国”能够实现吗?怎样才能使得船员在中国成为令人向往的职业呢?

 

海陆工资差异缩小符合时代发展趋势

 

船员工资的高低是由船员的劳动力市场决定的,劳动力更为稀缺会拉高劳动力的价格。自大航海以来海员之所以被欧美国家视为十分荣耀的职业,是因为其国家的崛起就来源于海员在海上的探索,那时候的探索需要面临技术的不完备、天气、海盗以及地缘政治等多方面不确定性的影响,海员和船长的高工资和高社会地位是对其克服陆上工作难以匹敌的不确定性而支付的报酬,唯有如此高的工作才能够吸引到足够多的人从事海上的冒险。荷兰的东印度公司在18世纪的海上贸易中给其股东的年股息分红为40%,如此的暴利也使得海上探险虽具有极大风险也有人愿意参与。随着社会进步和技术变革,海上航行的确定性大幅提高了。灯塔、航标、VTS和AIS等航行辅助技术的演进提升了船舶航行的安全水平,IMO相关海上公约的逐步建立通过规则缩减了海上航行的不确定性,铁壳船替代木船、内燃机替代风帆也使得海上航行的确定性不断增加,打击海盗的护航舰队使得海上航行的海盗风险也在下降,船上信息设施的配备以及价格的不断降低也大幅降低了海员与陆上信息沟通成本,所有这些都使得海员职业的高报酬驱动力下降了,这就是近些年船员海陆工作差异缩小的原因。未来海员的工资趋于社会的平均水平是大势所趋。中国当前的海员所得税减免政策未与国际接轨是海员工资低的一个重要原因,但也需要看到海员这个职业逐渐变得不再是高风险行业,已经难以重现海员历史上的优厚待遇,在未来的社会变革中虽然仍应尊重海员的地位,但需要正视这样的现实才能理性看待海员人才流失。

 

第三次工业革命将颠覆海员这个职业

 

第三次工业革命以3D打印、移动互联、共享经济、人工智能等形态向我们袭来,并改变未来的生产和生活方式。3D打印使得生产的本地化趋势不断提升,全球生产逐步被本地生产所替代,会对海运需求产生较大的负面影响,进而对船员需求产生负面影响。移动互联网能够很大程度上解决船员在船上的孤寂无聊,正在兴起的VR技术(虚拟现实技术)也将缓解船员在船上的心理问题。无人驾驶的汽车和飞机的相关技术和制度正在逐步形成。2015年10月,特斯拉发布了升级软件Tesla Version 7.0,即自动驾驶仪(Autopilot)。可以提供电脑辅助侧方位停车、高速主动转向和变道、升级版本的侧向碰撞警告,并且可以控制自身车速、改变行车路线,甚至能自动泊车。得益于机器学习算法、车内的无线连接,和特斯拉收集的详细测绘和传感器数据,自动驾驶仪的服务可以不断学习和提高。随着技术的进一步发展,一艘完全自动化的船舶,可以做到在只需要人工介入或出现紧急情况时,才向岸基操作人员报告。在2015年的发布会上,以苏黎世为总部的自动化与推进科技公司ABB揭幕了一个一体化操作中心,该中心能使船东在岸上更好地控制其船舶。船上的传感器与软件能够通过卫星发送设备与航行数据,因此船东通过与ABB的推进与动力专家合作,能够执行远程检修,并且能够对船舶的操作与保养计划作出及时判断。罗尔斯罗伊斯公司(Rolls-Royce)首次披露了自动无人驾驶货船岸基控制中心运营版本,再次展示了其未来“无人航运”概念。根据罗罗公司披露的图片与视频,该公司提供的版本展示了一个7-14人的小型岸基监测与控制中心,船员通过交互式智能屏幕、语音识别系统、全息图和无人机监测,实时监测与控制全球范围内的船队运营,包括船上及船舶周围发生的事情。罗罗公司计划十年内将第一艘无人货船投入使用。上述所有技术都指向了一个结果:机器替代劳动力逐步成为可能,海员职业将越来越不重要。一定有人反驳,这样的技术离我们还很遥远。实际上,有些技术已经应用在我们的身边,有些在10年内也将逐步进入我们的生活,技术进步正在以超乎寻常的速度向我们袭来,低迷经济下的创新驱动力比以往任何时候都更强。宁愿“信其有”,免得到时候“赶不上”。

 

“海运强国”需要怎样的海员?

 

经济全球化需要要素的自由流动,这也包括海员的自由流动。过去发达国家的船东因为中国人力成本相对低廉而大量用过中国船员。自从2011年开始,沿海的用工荒预示着我国劳动力的无限供给已经到了尽头,劳动力的“刘易斯拐点”已经到来,劳动力成本随着经济社会发展不断提升是大势所趋,海员的海陆工资差异也将进一步缩小。东南亚区域劳动力工资相对较低,有条件成为我国今后一段时期船员的来源。中国远洋船队十几年后船长、轮机长要用外籍海员决不是虚言,但也不是危言。国企培养海员的历史传统也会发生变化,航海院校和培训机构可以承担起这样的任务,只要相应的市场准入放开和监管机制跟上即可形成良性的船员劳动力市场。过去船员的国企培养的模式在新时期下要发生变革,不要迷信只有“国家队”才能履行国家战略,也不要执着于只有中国人才能支撑起“海运强国”,海运业的长远愿景、国际海运规则、以及重点船舶的船长需要中国专家和中国的船长,其他的业务完全可以由外国人来担当。有企业老总说:“目前中国海员的技能、素质和责任都不及菲律宾海员,却要价甚高,还不想干!那好,你们不愿意干,我们就请外国人干!”,对这样的言论不必有过多的价值判断,也不必忧心忡忡。企业的考量符合企业利益,中国海员的考量也符合他们的利益和选择。2016年3月30日、4月5日,长航国际所属“长航仁海”、“长航智海”轮迎来了8位孟加拉籍船员,这是该公司首次在主船队上正式聘用外籍船员,开启了长航国际引入国际船员资源,实施船员班子中外混派的模式。为实现“船员资源全球配置,增加国际化运营元素,倒逼船舶管理和船员素质的提升,缓解船员紧缺的压力”,2015年长航国际启动了方便旗船员混派模式工作计划,2016年正式启动中外船员混派模式,并首先选定聘用孟加拉籍船员。我们必须对这样的事情习以为常。

 

政策扶持船员

 

2015年12月,交通运输部出台《交通运输部关于提升交通运输从业人员素质的指导意见》,从加强从业人员职业标准建设、提升从业人员专业技能素质、推进完善从业人员职业保障、培育践行从业人员职业道德、加快推进从业人员信用建设、强化从业人员职业行为规范、推进从业人员全面持续发展等七方面给出了提高从业人员素质的重点任务。在笔者看来,要促进包括海员在内的交通运输从业人员的素质提升,首先要杜绝政府诸多部门对海员的“乱摸之手”,比如进行两次重复体检、抽两次血,还有现有培训机构对海员的盘剥。简政放权和依法治国要让这样的事情不再发生,对培训机构准入的放开以及市场监管的强化可以把那些只收钱不干事的培训机构清除出市场。其次要研究切实可行的政策,比如船员的个人所得税减免,经过了较长时间的争取,与国际接轨的时候该到了。另外,可以借鉴新加坡的海事培训计划,构建由政府出资的基金解决一定数量的海员培训经费,让有志于从事海员的人员不再为难以支付的培训费而发愁。2005年起,一年一度的“中国航海日”系列活动已经开展了11年,既是所有涉及航海、海洋、渔业、船舶工业、航海科研教育等有关行业及其从业人员和海军官兵的共同节日,也是宣传普及航海及海洋知识,增强海防意识,促进社会和谐团结的全民族文化活动,同时也对宣传海员的职业荣誉感起到了正面的积极作用。现在各地争相主办“中国航海日”,应当借此机会让各地竞争能够真正促进海员队伍壮大的相关政策。

 

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