交通运输部水运科学研究院宣传语
航运指数与航运金融
来源: 本站原创2016-12-19 14:03:34

张页

 

在“水科讲堂”第十讲,上海航运交易所党委书记、总裁张页以“航运指数与航运金融”为主题深度分析了指数的产生、应用、意义和发展,阐释了中国发布航运类指数及相关创新航运金融产品在重要国际航运中心取得的令人瞩目的影响力,剖析了市场价格指数化趋势对欧美传统行业和亚非新兴市场产生的冲击与变革以及新型风控工具的价值,并提出了如何更好为政府监管市场和航企规避风险提供保障的建议。本文根据现场录音整理,请读者品味张页总裁的精彩观点。

 

什么是航运?什么是航运中心?

航运是国家力量的输出,世界财富的输入。打江山靠海军,坐江山靠航运。要成为一个国际航运中心,我们和对手不争话语权,而是争影响力。怎么能争到影响力?说到底就是建立规则。最早的航运中心在希腊,因为希腊出台了“共同海损”。通俗来讲,一船货物不只是一个货主,遇到海险后,为了保船或者保人,就要丢弃一部分货,不管丢了谁的货,损失大家一起平摊。这个规则的出台奠定了希腊航运中心的地位。而“信用卡-提单”的使用,奠定了伦敦的国际航运中心地位。使用“信用卡-提单”有效避免了“给钱不运货以及运货不给钱”的问题,信用证交给你,钱先不给,交提单代替交货,正是锁定双方信誉的方式,才派生出了它的保险、理赔、仲裁,伦敦才变成了一个航运中心。

目前新形势下,亚洲航运发达度一直在提高,航运服务国际化程度也在提高,但中国和新加坡相比还有距离。同时,航运发展的基础方面,香港做得很好,和国际法的接轨程度方面,印度也做得很好。

新加坡对中转的优惠非常大,因为如果没有中转,他们所有的优势就没了。它和伦敦一样,没有实质的吞吐量。伦敦港集装箱吞吐量不到100万TEU左右,上海港集装箱有3600多万吞吐量,光我们洋山港就是1700多万TEU。新加坡中转是强项,但是中国即使没有中转,也有自己的货物,中国有很大的腹地和自己的航运需求,这是中国的优势。

上海、宁波、深圳、天津都是国际上有名的大港。但按全球港口质量评价指标测评,中国综合港口质量排名只排在第47名,那我们怎么去争国际航运中心?我们还在沿用上一轮的“企业理念”,而互联网时代已经转变了观念。现在我们国有企业还在往大型化合并发展,就很像原来西方“大而不倒”的观念。目前国际创新型企业都不会往“大”做,而是比谁更快,现在新型企业的共同点就是创新多、掉头快,比如,特斯拉的研究和产品领域都涵盖火箭了。

全球贸易至今为止没有下降过,都是在增长,增幅下降了一点,为什么对航运这么大冲击?我举个例子,干散货全年需求大数是45亿吨,全球运力大数有7.5亿吨,相当于一个运力一年只能运输六次,还只能是单程货。如果全球散货平均运输是往返40天,相当于一年空闲了三分之一的时间,我这个40天是相当保守的,也就是散货运力至少过剩了三分之一。运力实在膨胀太大了。VLOC已经建造到了40万吨,比航母还大,而且还在继续下单,这能怪市场吗?这个市场能恢复吗?这个产能怎么去!

交通运输部原副部长徐祖远曾对我国造船发展进行了幽默比喻,我国造船业存在两大病——心脏病和神经病,心脏病是指我国自主技术的主机水平较低,神经病是指自主技术的智能化程度不高,这就是我们的短板之一。为解决产能过剩的问题,国家提出“三去、一降、一补”:去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板,而事实上,我们还在实行新造船补贴,我国的造船能力已经是全球需求的两倍了,已经严重的产能过剩。八九十年代日本造船产能大大过剩的时候,日本砍掉了近75%的产能,这么大的力度,几乎是“去产业”,才使他们缓解过来。

总而言之,规模、产能、体量都不是航运中心的重要指标。要想成为航运中心,我们必须要探讨规则,比如指数,就是规则中重要的一部分,必须拿数据说话,下面我将会详细阐述指数的重要作用。

 

国际航运指数都有哪些类别?

常见的指数类别可分为:数量指数,反映数量规模变化;景气指数,反映行业的景气状况,为宏观调控提供预警信息,如长江航运景气指数;供求指数,反映市场过剩和紧缺程度,如德鲁里集装箱运力供求平衡指数;竞争力指数,反映个体的竞争水平,如新华波罗的海国际航运中心发展指数;价格指数,反映市场的供给状况和价格水平。

其中价格指数有运价指数,如BDI、CCFI;租金指数,如豪罗宾逊集装箱租船指数;船价指数,如克拉克森二手船价指数;远期运价指数,如BFA。价格指数能及时、准确反映市场供需水平、价格变化和竞争状况,被行业参与者在具体的经营活动中参考、使用,能提升市场效率,规避价格风险,促进市场健康可持续发展,并促进要素聚集,增强话语权和定价权。从多个行业的经验看,价格指数以其敏锐性、直观性和综合性,应用最为广泛和深入。

从国际上航运指数的发展趋势来看,指数的商业价值和金融化趋势日益明显,价格类指数的发布竞争越来越激烈,交易所发布的指数影响力更大,政府越来越多的采信体现了指数的社会效益。

上海航运指数系列——中国出口集装箱运价指数(CCFI)、上海出口集装箱运价指数(SCFI)、中国进口集装箱运价指数(CICFI)、台湾海峡两岸间集装箱运价指数(TWFI)、中国沿海散货综合运价指数(CBFI)、中国沿海煤炭运价指数(CBCFI)、中国进口干散货运价指数(CDFI)、中国进口油轮运价指数(CTFI)、“一带一路” 货运贸易指数(MSFI)、“海上丝绸之路”运价指数(SRFTI)、上海船舶价格指数(SPI)、中国港航船企指数(CMEI),响亮地发出了上海声音,真实反映市场的价格水平,具有较强的抗操纵性,简单透明,发布及时并得到了市场的认同。

 

指数的晴雨表功能是如何体现的?

指数反映需求端和供给侧的博弈。金融危机以前,需求端主导市场,CCFI的三起三落(三个短周期)真实地反映出了全球货物贸易的发展、集装箱运输需求的变化对市场的作用。此阶段中,三次上升的特点有所不同:从1998年的快速上升并长期保持,到2002年起的缓慢爬升,再到2006年起的震荡攀升,每次上升的难度在增加。原因在于供给端船队规模的快速增长。金融危机以后,需求增长的驱动力明显减弱(增幅缩窄至0-5%的区间内),供给侧改革对市场的提振发挥了主导作用。此阶段,供给侧的改革主要体现在:撤销订单,推迟交付、减速航行、船舶大型化、节能化、组成更为强大的联盟和并购重组等,但改革空间越来越窄,提振作用越来越弱(从2012年的明显拉升到2014年的宽幅震荡,再到2016年的连续探底)。

指数反映市场垄断与竞争的博弈。班轮运输业服务的同质性及网络效应增强了行业的竞争性,迫使企业不断追求成本最低。在同一航线下,马士基3E级18,000TEU集装箱船的成本要比10,000TEU的集装箱船低约15%。受此影响,CCFI综合指数5年平均值(剔除周期影响)呈明显的阶梯状下降趋势。全球班轮业并购的几个活跃期(1998—2000年、2005年、2014-2015年)之后,行业并没有因垄断性的提升而获得高额回报,反而是利润大幅下滑。

几大联盟的几次重组活跃期(2002、2010、2012、2015、2016年)也正是航运市场尤其低迷,班轮企业不得不抱团取暖的时期。

指数反映短期多空搏杀的博弈。美西、美东航线走势历来高度相关,同涨同跌,但在2014年末美西港口大罢工的影响下,美西港口压港严重,美东航线频频爆舱。导致美西航线运价震荡下行,美东航线则逆势上扬。南美航线2015年下半年以来的运价上涨持续而坚挺。除汇率等因素外,最主要的原因在于船公司在该航线上协调一致的运力控制措施。

 

未来航运市场走向何方?

2016年二季度,集装箱、干散货等市场走出历史低点的步伐稳健而持续,航运业正在努力挣脱L型的长底部,缓慢复苏,业内普遍看好2016年下半年的表现。但未来3-5年,航运市场是否仍具有持续上升的动力?服务业的特性决定了航运业必须适度过剩才能保障运输的完成。随着造船周期的缩短,以及越来越多的逆周期的投资行为,供给对需求变化的反应越来越快,一旦市场有持续繁荣的表现,哪怕是预期,市场立刻又会达到一个新的供过于求的弱平衡。航运业经过多年的供给侧改革,进一步降本增效的空间有限,唯有防范和化解风险的改革值得期待。航运市场也不会一蹶不振,可关注短期的外在因素并提早把握机遇。

我认为,以下影响运价的内外部因素值得关注:煤炭、钢铁等相关行业供给侧改革的进程;货主和贸易商的采购策略;运力有效供给的变化,如封船、压港等;国际国内市场、正反向流向的联动;运输货物的价值变化和运费负担能力的变化;港口资源的分布和调剂;恶劣天气、港口罢工等不可控因素;市场转向时交易双方的心理;运费远期市场的变化。多重因素对市场影响将会及时地反映在运价指数的变化中。

 

航运和金融间有怎样的联系?

航运与金融有着共生关系。世界上第一张股票是航运企业的;世界上第一份保单也是航运企业的。航运业是一个优质产业,航运业和产业经济的前向关联、后向关联性强,是行业经济间的纽带。前向关联在于其产业的影响力,航运业对国民经济的贡献度较高;2012年,交通运输业在第三产业增加值构成占10.6%的比重。而第三产业对GDP的贡献率为45.6%,推断交通运输业对国民经济的贡献达到5%。后向关联在于产业的感应度灵敏,航运业是众多产业的先行指标,其产业的景气程度反映了国民经济主要行业的兴衰。对航运业依赖程度最大的行业依次为:建筑业、批发和零售、化学工业、金属冶炼、食品制造、设备制造等。

航运业是一个典型的低碳运输行业,符合持续发展的方向。航运业承担了90%的国际贸易货物运输。国际海事组织(IMO)《温室气体排放研究》,全球航运业的CO2排放量占全球排放总量的2.7%。航运较其他的运输方式具有明显的成本低、排污少,占用资源少的特点,是公认的绿色产业。世界经济一体化的趋势不改,航运业就永远具有外在的推动力。

航运业是一个值得与金融相结合的行业。巨大的航运风险需要金融工具来化解;航运是国际贸易的派生需求,不但受到经济周期的影响,而且政治性、自然界的变化都会对其造成冲击。航运市场是一个充满风险的市场,需要金融的护航和支撑。航运业是一个国际化程度高,市场机制成熟的产业,具有与金融结合的良好基础;航运和金融又是密不可分的,世界主要的航运中心在某种程度上也是金融中心。金融危机告诉我们,要主动迎合历史潮流,而不是被历史潮流“裹胁”。

 

航运衍生品交易的发展前景如何?

我们应该认识到,传统行业必定会越来越需要各种杠杆工具来平抑风险,航运业的杠杆包括了各类运价衍生品。任何交易最终一定会走向中央电子化,电子商务是传统产业可预见的未来形式,航运衍生品交易也必定走向中央电子平台交易。航运业的生命力在于服务,为航运相关产业的平稳发展服务,而非任何一个中间环节的利益最大化,航运衍生服务可以实现这个目标。

我们能够做什么呢?让更多的产业、更多的企业、更多的人参与到航运衍生品中来,通过便捷的渠道享受这种产品和服务。设计出一系列的衍生产品,供投资者、投机者和需要对冲者灵活选择。投机是一种润滑剂,使市场充满活力。从市场监管角度讲,不应去投机化,而是“投机可控化”。

 

2017-2019年散货业态势如何?

现在很难预测,因为形势变化很大。现在还在造40万吨的船,澳矿和巴西矿还在开发,我国是资源进口国,产品出口国,所以我们更关心的是BDI,欧美更关心的是SCFI。我们为什么要进口矿?因为相比于自己开矿,进口对于我们来说质量和价格都有优势。有人预测BDI会到1800-2000点,我估计BDI会稳定在1000点左右。散货的发展需要中国的发展,国家有信心未来五年中国经济增速保持6.5%以上,可以说散货需求还在,如果造大船,40万吨船成本减少,运价不会太大上升,但是平抑价格的能力增强了,因此相对稳定。

 

船舶大型化趋势还在加剧,它有极限吗?

我认为是有极限的,现在集装箱船公司通过联盟合作,这种合作是非常有必要性的。我之前提出,现在经营19,000TEU船的能力就不足了,一个单体公司是不可能完成如此大的单船营销,因此大型化不可能是无限的。其次,船舶大型化带来码头跟不上风险,货没有那么多,经营能力有限,那么船舶大型化是没有意义的。并且,当今最脍炙人口的经济事件之一,由我国领导人提出的“一带一路”战略,对大型化船舶并没有那么大的需求,要求的集装箱船最高3800TEU,据我了解,当前比较积极的班轮公司,正在下单3000多箱、甚至2000多箱的船舶,慢慢放弃大型船舶也是一些船公司的做法。

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