交通运输部水运科学研究院宣传语
推动靠港船舶使用岸电需要有路线图和时间表
来源: 本站原创2017-04-11 16:36:26

推动靠港船舶使用岸电需要有路线图和时间表

交通运输部水运科学研究院 彭传圣

2015年8月27日,交通运输部正式发布的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015-2020年)》(交水发[2015]133号)中,提出的11项主要任务之一是“大力推动靠港船舶使用岸电”且将任务的阶段目标明确为“主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电,50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力”。在负责为制定上述规范性文件提供技术支持的过程中,总结了我国前期推动靠港船舶使用岸电的经验教训,分析借鉴了发达国家推动靠港船舶使用岸电的方法,提出了我国推动靠港船舶使用岸电的路线图和时间表初步设想,目前其中部分政策措施设想已经落实到上述规范性文件的实施过程中,如激励措施已经开始实施,交通运输部办公厅为此发布了《关于做好2017年度中央财政奖励资金支持靠港船舶使用岸电项目申请工作的预通知》(交办规划函[2016]835号),其他政策措施设想有待逐步落实。

推动靠港船舶使用岸电需要有路线图和时间表,给水运行业和相关技术提供商一个明确的发展预期,否则,推动靠港船舶使用岸电的工作难以有实质性进展。本文介绍我国推动靠港船舶使用岸电路线图和时间表初步设想以及当前我国推动靠港船舶使用岸电的现状和问题。

一、  我国推动靠港船舶使用岸电的环境条件

靠港船舶使用岸电技术已经发展成熟,现有标准规范也为推广应用靠港船舶使用岸电技术奠定了基础;港口城市面临治理大气污染的压力,使得港口和船舶大气污染排放受到关注,改善大气环境质量的内在要求,使得应用靠港船舶使用岸电技术,减少大气污染物排放更加具有必要性。

1.        靠港船舶使用岸电的技术可行性

“十二五”期间,交通运输部推动靠港船舶使用岸电的实践证明,在我国靠港船舶使用岸电技术已经发展成熟;交通运输部为推动靠港船舶使用岸电发布的港口船舶岸基供电系统技术条件标准、码头船舶岸电设施建设技术规范以及港口船舶岸基供电系统操作规程,为靠港船舶使用岸电供电系统的建设和安全使用奠定了基础;中国船级社将《船舶高压岸电系统检验指南》的内容纳入《钢质海船入级规范》,为船舶通过改造增加岸电受电系统或者新造船舶配置岸电受电系统,提供了技术保障。

2.        应用靠港船舶使用岸电技术减少大气污染物排放的必要性

发达国家的实践证明,在控制大气污染物排放、改善空气质量的过程中,控制氮氧化物比控制硫氧化物困难得多。我国从“十一五”开始,将二氧化硫总量作为约束性减排指标,严控二氧化硫的排放;“十二五”开始,才将氮氧化物总量作为约束性减排指标,开始控制氮氧化物。目前,我国硫氧化物排放控制已经取得显著成效,但是氮氧化物排放控制任务艰巨。而目前引起了民众高度关注的表明环境空气质量不断恶化的特征之一,是我国特别是北方雾霾天气现象逐渐增多,研究表明硫酸盐是重污染形成的主要驱动物质,重度雾霾污染期间的硫酸盐主要是由二氧化硫和二氧化氮这两种气态前体物,溶于颗粒物结合水后,在我国北方地区特有的偏中性环境下,迅速反应生成,减少氮氧化物排放,才可能有效减少重度雾霾污染,因此,对于减排氮氧化物排放的要求将会越来越高。

当前控制区域内船舶排放普遍采用的方法是要求船舶实施“燃油转换”,就是要求在一定水域范围内航行或停泊的船舶使用较低硫含量燃油替代通常使用的高硫含量燃油,这种方法只能在区域范围内部分减少硫氧化物排放,虽然为采用选择性催化还原技术减少氮氧化物排放创造了条件,但是方法本身不能减少氮氧化物排放。实际上,对于离岸水上航行或者停泊的船舶而言,只能依靠自身携带的能源作为动力,因为液化天然气作为船舶动力还有泄漏以及氮氧化物排放控制问题有待解决,当前携带燃油作为动力依然是最经济且可靠的选择,但是对于靠港船舶而言,具备了使用岸上供应的、更加有利于减少大气污染物排放的能源的条件,在港区范围内,使用市政电网供应的电力取代燃油发电,无论与使用高硫含量燃油还是使用低硫含量燃油相比较,都更加有利于减少港区硫氧化物排放,尤其是具有使用低硫燃油不能实现的减少氮氧化物排放的特点,从而有效改善港区及其周边的环境空气质量。即使在未来靠港的非液化天然气运输船舶可以使用液化天然气发电的情况下,船舶使用的小型液化天然气发电机组与电厂使用液化天然气发电相比较,单位发电量的污染物排放仍然较大。因此,靠港船舶使用岸电成为靠港船舶有效减少大气污染物排放、改善港区空气质量的有效手段和最终解决方案。

目前,欧盟、中国香港的靠港船舶大气污染控制政策以及我国《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》(交海发[2015]177号),将靠港船舶使用岸电作为“泊岸换油”(即靠港船舶实施“燃油转换”)的替代措施,都是短期临时安排。长远看,“船舶靠港后应当优先使用岸电”(《大气污染防治法》第63条)并且最终将如同美国加州一样,强制要求靠港船舶使用岸电。

 

二、  我国推动靠港船舶使用岸电的路线图时间表初步设想

靠港船舶在我国港口最终将需要使用岸电以有效减少靠港船舶的大气污染物排放,实现这样的目标,一方面,无论认识还是实施,都需要一个长期的过程;另一方面,需要港口投资建设供电系统并扩充用电容量,投资于维护设备;船公司投资在船上建设受电系统,投资于维护设备、弥补燃油差价,而这些投资的产出主要体现在减少船舶的大气污染排放上,将无助于提升甚至损害企业提高直接经济效益的努力,这注定了企业不可能有积极性或者主动性做相应的工作,因此,需要政府充分发挥主导作用并发布明确的路线图和时间表来推动这一进程。

我国推动靠港船舶使用岸电的路线图和时间表。一方面,需要约束政府部门自身有计划、有目标持续推动靠港船舶使用岸电,实时制定发布相应的政策和标准,直至其发挥减少靠港船舶大气污染物排放、改善港区乃至港口城市大气环境空气质量的作用。另一方面,让行业和相关技术市场明确知晓政府推动靠港船舶使用岸电最终目标和计划,促使行业认识到靠港船舶使用岸电是方向,港口经营人明确新建码头必须配置岸电供电系统、现有码头改造具备供应岸电能力是迟早要做的事情,早做比晚做好;船公司明确新造船舶必须配置岸电受电系统,现有船舶需要早做配置岸电受电系统的准备并实施;技术提供商投资推动靠港船舶使用岸电配套技术不断发展完善,提高性价比。

行业管理部门推动靠港船舶使用岸电的路线图和时间表需要明确以下内容:

(1)  靠港船舶使用岸电是靠港船舶有效减少大气污染物排放、改善港区空气质量的有效手段和最终解决方案。

(2)  我国推动不同区域、不同类型码头具备靠港船舶使用岸电条件的时间要求。

(3)  我国实施不同区域、不同类型码头靠港船舶强制使用岸电的条件或者时间,考虑到靠港船舶使用岸电可能因为码头供电系统或者船舶受电系统暂时故障而不能使用岸电的情况,强制靠港船舶使用岸电时间占靠港总时间或者使用岸电的次数占靠港总次数比例上需要留有余地且余地随时间推移梯度递减。

(4)  中央政府采用“以奖代补”激励政策,推动港口建设岸电供电系统,激励政策实施的时间和强度是有限的,针对不同区域港口、不同类型码头设定实施激励政策的期限且补贴强度随时间推移梯度递减。

(5)  鼓励地方政府配套激励政策,推动港口建设岸电系统和靠港船舶使用岸电,地方政府自行确定激励强度和方式。

(6)  制定强制要求挂靠我国具备靠港船舶使用岸电条件码头的船舶使用岸电的要求,针对不同区域、不同类型码头设定不同的靠港船舶使用岸电的时间占靠港总时间比例或使用岸电的靠港次数占靠港总次数比例要求且比例随时间推移梯度递增。

(7)  地方政府可以根据地方控制大气污染物排放、改进环境空气质量的要求,制定较行业管理部门要求更严的地方强制要求挂靠我国具备靠港船舶使用岸电条件码头的船舶使用岸电的要求。

制定推动靠港船舶使用岸电路线图和时间表,需要在研究国际上发达国家推广靠港船舶使用岸电的进程和时间表,分析我国推动生态文明建设形势以及我国大气污染治理的现状、目标和要求,了解我国港口发展现状和地方政府治理大气污染、改善环境空气质量的积极性和主动性的基础上进行。

在参与编写《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015-2020年)》的过程中,基于初步研究,提出了我国推动靠港船舶使用岸电路线图和时间表初步设想[1],明确回答了上述问题。

基于我国推动靠港船舶使用岸电路线图和时间表初步设想,将第一次征求意见稿(交通运输部办公厅2015年6月12日发布的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015-2020年)(征求意见稿)》)中的埋没于“研究推动船舶大气污染物排放控制区建设”任务中且没有明确目标的“继续推广靠港船舶使用岸电等技术应用”要求,提升为最终发布规范性文件中的具有明确目标的任务之一“大力推动靠港船舶使用岸电”。

在我国推动靠港船舶使用岸电路线图和时间表初步设想中,针对上述问题(2),提出的为不同航行范围、不同运输组织方式船舶服务的不同区域及地位港口具备岸电供应能力的时间要求,如表1所示。考虑到一些不确定性因素以及当前水运业不景气的情况,最终将2020年的目标统一为“主要港口”“50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力”。

 

在负责为制定《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015-2020年)》提供技术支持的过程中,估算了全国所有集装箱箱、客滚和邮轮专业化泊位完全具备向船舶供应岸电的能力的总成本(含岸电供电系统、配套基建和增容费用等)约为53.26亿元。考虑中央政府按照设定的目标,采用“以奖代补”激励政策,推动港口建设岸电供电系统,为此,以下列假设为基础,估算了实现设定目标需要的补助资金:

(1)  因为民众不仅仅关注“主要港口”的大气污染排放,激励政策可以优先在主要港口实施,但是不能只局限在“主要港口”,将非“主要港口”的为国际航行船舶服务的集装箱、客滚和邮轮专业化码头泊位也纳入考虑范围。

(2)  2016-2020年对港口建设岸电供电系统采用“以奖代补”激励措施,最初补助标准为岸电供电系统建设成本的60%,每2年为一个梯度补助标准递减10%。

(3)  为国际航行船舶服务泊位岸电供电系统容量平均值取2.5MW,考虑到补助岸电供电系统本身的同时,适当弥补部分配套工程建设投资的需要,岸电供电系统造价按照300万元/MW估算;为国内航行船舶服务泊位岸电供电系统按照每个30万元计价。

(4)  2016-2020年每年全国港口建设的岸电供电系统数量逐年递增。

估算出的补助资金需求为8.235亿元。

此外,在推动靠港船舶使用岸电路线图和时间表初步设想中,考虑到国际航行船舶进行配置岸电受电系统改造,可能一次改造适应了多个国家的要求,实施改造不单单能满足一国政府要求;地方政府从靠港船舶使用岸电中获得减少大气污染物排放、改善环境空气质量的收益,可以补助船舶使用岸电,认为中央政府不应将新造船配置或者现有船舶通过改造配置岸电受电系统纳入补助范围。但是行业管理部门考虑到当前航运不景气,要求估算了我国船公司的中国籍和悬挂方便旗的集装箱船、客滚船和邮轮远洋船舶实施改造配置岸电受电系统的成本月30.5亿元,假设2020年前20%的上述船舶实施改造;每年改造船舶数量相同;最初补助标准为建设成本的60%,每2年为一个梯度补助标准递减10%,估算出的补助资金需求为3.172亿元。

三、  当前我国推动靠港船舶使用岸电的现状和问题

我国推动靠港船舶使用岸电的工作始于2010年开始的示范项目,《建设低碳交通运输体系指导意见》(交政法[2011]53号)将靠港船舶使用岸电误认为是“低碳”措施,提出“积极推动靠港船舶使用岸电,力争新建码头和船舶配套建设靠港船舶使用岸电的设备设施”,设定的2020年的目标是“在国际邮轮码头、主要客运码头、内河主要港口以及30%大型集装箱码头和散货码头实现靠港船舶使用岸电”,具体激励措施体现在“十二五”期间“交通运输节能减排专项资金”将“靠港船舶使用岸电技术应用”纳入“以奖代补”范畴,对港口建设岸电供电设备设施或者船舶配置岸电受电设备设施实施20% 的建设成本补助,响应者寥寥;“十三五”期间不再设“交通运输节能减排专项资金”,如果没有新的政策措施,也不可能实现预期目标。《“十二五”水运节能减排总体推动实施方案》(交水发[2011]474号)提出“十二五”完成“开展鼓励靠港船舶使用岸电相关政策研究”、“试点应用靠港邮轮、旅游船使用岸电技术”和“推广应用靠港集装箱船和散货船使用岸电技术”3项推动靠港船舶使用岸电的工作,具体激励措施体现在交通运输部立项进行研究并制定标准,虽然做了很多争取国家设立专项资金支持的努力,但是没有下文。

鉴于上述情况,在负责为制定《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015-2020年)》提供技术支持的过程中,不得不考虑我国推动靠港船舶使用岸电的路线图和时间表,否则,难以设定目标,设定了目标也没有意义,因为没有配套的措施推动目标实现。

目前,推动靠港船舶使用岸电路线图和时间表初步设想中的部分政策措施设想,已经落实到上述规范性文件的实施过程中,如中央政府已经落实11.5亿元专项资金,采用“以奖代补”方式支持靠港船舶使用岸电项目推动靠港船舶使用岸电(2016年预算资金1.5亿元,用于支持2011-2015年度已经完成交工验收的项目;2017年预算资金4亿元,用于支持纳入规划且能在2016年度完成交工验收的项目;2018年预算资金6亿元用于支持纳入布局规划且能在2018年底前完成交工验收的项目),《关于做好2017年度中央财政奖励资金支持靠港船舶使用岸电项目申请工作的预通知》明确了“2016年完成项目奖励额度不超过项目设备购置费投资总额的60%,2017-2018年完成项目奖励额度将逐年递减”的奖励原则;明确“靠港船舶使用岸电项目”指“沿海和内河港口岸电设备设施建设或改造、船舶受电设备设施建设或改造的项目”,将“船舶受电设备设施建设或改造”纳入奖励范围,这一点上与推动靠港船舶使用岸电路线图和时间表初步设想不同,不过,倒是更加有利于推动我国船舶配置岸电受电系统。此外,发布实施配套激励政策的地方政府也越来越多,补贴政策越来越到位,如2016年底浙江省经济和信息化委员会发布的《浙江省岸电推广应用指导意见》,明确省级财政采取以奖代补方式支持岸电设施建设和用电容量扩大;靠港船舶使用岸电价格按浙江省电网销售电价表中大工业用电相应电压等级的电度电价执行,2020年前暂免收基本电费;确认码头企业可适当收取船舶使用岸电服务费,服务费收费标准由岸电设施经营单位自主制定。

目前,在政策利好的情况下,一些企业已经行动起来,表2所示为2016年6月21日交通运输部办公厅公布的码头船舶岸电示范项目名单,这些项目的计划完成时间均是2016年;表3所示为向浙江省经济和信息化委员会申报的部分计划2016年完成岸电项目。


尽管当前不少企业已经行动起来,而且随着地方政府面临的减少大气污染、改善环境空气质量的压力增大,部分地方政府会发布实施力度更大的激励政策或者强制政策,推动靠港船舶使用岸电,但是推动靠港船舶使用岸电路线图和时间表初步设想中的其他方面的政策措施设想得不到落实,将难以实现设定的2020年推动靠港船舶使用岸电的目标,更难以达到推动靠港船舶使用岸电的初衷。如果只采用激励政策,在企业还得为建设岸电设备设施或者使用岸电付出额外代价的情况下,企业有理由不接受激励政策的要求,无所作为或者认为采用了诸如“泊岸换油”等缓解靠港船舶大气污染物排放的方法已经足够;只设定了2020年推动靠港船舶使用岸电的目标,没有2020年后推动靠港船舶使用岸电的的要求,企业存在拖过2020年也许就不需要建设岸电设备设施或者靠港船舶使用岸电的希望。

为此,建议国家或者交通运输部组织制定推动靠港船舶使用岸电路线图和时间表,广泛征求意见后,公布实施,完成推动靠港船舶使用岸电顶层设计。

 

免责声明:本文仅代表作者个人观点,与交通运输部水运科学研究院立场无关。