交通运输部水运科学研究院宣传语
丝绸之路历史回眸与水运在“一带一路”中的作为
来源: 本站原创2017-08-07 17:37:45

丝绸之路历史回眸与水运在

“一带一路”中的作为

 

谢 燮

 

从历史上来看,丝绸之路可以1500年为分界。在1500年之前,“丝绸之路”经历了两次兴衰,之后,由于开启了大航海时代而主要体现于海上丝绸之路。2017年5月14-15日,“一带一路”国际合作高峰论坛顺利在北京召开,这表明新时期的“丝绸之路”已经顺利运行接近4年。从历史的视角,当下的“一带一路”建设可以视为丝绸之路第三次复兴。未来进一步拓展水运在“一带一路”的布局,应具有多种思维。

 

丝绸之路历史回眸

从历史上来看,丝绸之路可以1500年作为分界。在1500年之前,“丝绸之路”经历了两次兴衰。而在1500年之后,“丝绸之路”由于大航海时代的来临而主要体现在海上丝绸之路上。

“第一次丝绸之路”大约发生在公元前50年到公元250年间。从地中海到太平洋,分别出现了罗马、安息(即帕提亚)、贵霜和汉四个帝国。四大帝国稳定了各自的政治和经济,促进了农业和手工业的发展,也改善了交通,这为相互间的交换奠定了基础。在这几个帝国疆域之外的游牧民族则充当了中间人的角色。欧亚之间的通道虽然被称为“丝绸之路”,但欧洲对亚洲最大的贸易需求并不是丝绸,而是香料,其中最有名的当属肉豆蔻、丁香、小豆蔻和胡椒。丝绸之路也不是只有一条路,而是很多线路的汇总,经由北疆或南疆,在今天的阿富汗和巴基斯坦地区中转,然后分路到伊朗高原、两河流域,到达罗马、印度和东非等。除了陆上的商路,还有海上的航路。印度洋上的夏季季风使得船队可以借着来自非洲海岸的顺风到达印度,而借冬季季风则使船队可以返航回到红海。当时,几乎没有商人从头到尾走完整个行程,而是分段接力,把货物从一个中间商转到下一个中间商那里。

第二次丝绸之路起始于公元8世纪。阿拉伯伊斯兰文明朝西打到北非,然后跨过直布罗陀海峡,占领西班牙,直逼法兰西。他们向东横扫中亚、高加索地区,并在公元751年和中国的军队在中亚的怛罗斯河相遇。伊斯兰世界和中华帝国分别控制着丝绸之路的两端,这一时期,东西方的贸易往来再度兴盛。第二次丝绸之路的密集程度和繁荣程度都远远超过第一次丝绸之路。贸易的物品不仅有黄金、白银、紫金、黄铜,还有菩提树、郁金香、紫檀木乃至黑奴、胡女。当时的贸易已经不仅仅局限于满足富人需求的奢侈品,很多出口品是为了满足大众市场。中国的陶瓷、纺织品和茶叶是非常受欢迎的出口品。在这一时期,所谓的丝绸之路同样不只是一条陆路,而是一个密集的网络。大体而言,无非是走海路,或是陆路。这两条道路的影响是不同的。陆路的地缘政治风险更高,难以控制,而海路则更偏爱于自由市场经济,贸易的效率更高。丝绸之路的鼎盛时期,其实是蒙古人开拓的,虽然蒙古军队凶残血腥,但铁蹄过处则商路畅通。

15世纪初,奥斯曼土耳其帝国垄断了欧亚非大陆之间的陆路运输,使得跨大洲之间的运输和贸易往来的成本剧增,陆上贸易通道的阻隔催生了大航海时代的到来,葡萄牙和西班牙沿东西两个方向从海上开拓空间,香料、丝绸、瓷器和茶叶等货物运输的暴利支撑了高风险、规模小的海上通道的开拓和形成。随着蒸汽机替代人力、铁壳船替代帆船以及内燃机的使用,海上运输的成本不断下降,水运成为跨洲贸易往来的主导运输方式并延续至今,海运主导的全球经济格局逐步形成,与之相伴的是沿海港口城市得以快速发展。

1830年,曼彻斯特到利物浦的铁路建成,人类在陆上开拓空间具备了新的可能。由于巨大的发展前景以及投机商的极大推动,英国铁路在短短20年时间里全部建成。其后,铁路建设的热潮迅速在美国蔓延,短期内形成了大规模的铁路网络,陆路运输因为铁路而具有了无可比拟的经济性,经济活动的空间得以向内陆地区延伸,跨大区域的物资运输及区域分工因为铁路的出现成为可能,这可以被称作第一次“陆权回归”。

20世纪50-70年代,集装箱运输率先在美国得到使用,并经过了20年的标准制定和利益博弈的过程,进而成为海运重要的运输方式。集装箱运输使得海运由之前的劳动密集型产业变为资金密集型产业,班轮运输大幅度提高了海上运输的服务稳定性,极大地推动了海运业劳动生产率的提高。随着船舶大型化、港口装卸自动化的不断演进,海上运输成本不断下降。海运费的大幅度下降引发了全球海运贸易的繁荣,推动全球生产和全球分工,进而造就了沿海城市的繁荣以及海上通道战略意义的不断提升。

进入21世纪以来,中国的高铁技术经过了一段时间的引进消化吸收及创新后,能够比较经济地在中国大规模使用,中国高铁总运行里程已经占全世界的60%。高铁300km以上的时速大大改善了陆上交通的相对优势,中国主要城市之间的沟通往来具备了更多选项和更为稳定快捷的运输方式。因为高铁的出现,使得第二次“陆权回归”成为可能,“一带一路”又重新回归到曾经的海陆并举的状态。

 

“一带一路”与“丝绸之路”的异同

2017年5月14-15日,“一带一路”国际合作高峰论坛顺利在北京召开,这表明新时期的“丝绸之路”已经顺利运行接近4年。从历史的视角来看,当下的“一带一路”可视为丝绸之路第三次复兴。共建“一带一路”有五大方向:丝绸之路经济带有三大走向,一是从中国西北、东北经中亚、俄罗斯至欧洲、波罗的海;二是从中国西北经中亚、西亚至波斯湾、地中海;三是从中国西南经中南半岛至印度洋。21世纪海上丝绸之路有两大走向,一是从中国沿海港口过南海,经马六甲海峡到印度洋,延伸至欧洲;二是从中国沿海港口过南海,向南太平洋延伸。从空间范围来看,全新的丝绸之路达到了前所未有的广度。

根据上述五大方向,按照共建“一带一路”的合作重点和空间布局,中国提出了“六廊六路多国多港”的合作框架。“六廊”是指新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴和孟中印缅六大国际经济合作走廊。“六路”指铁路、公路、航运、航空、管道和空间综合信息网络,是基础设施互联互通的主要内容。“多国”是指一批先期合作国家。“多港”是指若干保障海上运输大通道安全畅通的合作港口,通过与“一带一路”沿线国家共建一批重要港口和节点城市,进一步繁荣海上合作。“六廊六路多国多港”是共建“一带一路”的主体框架,为各国参与“一带一路”合作提供了清晰的导向。

古代的丝绸之路是马背上和帆船上的丝绸之路,而现今的丝绸之路则是铁路、航空、公路、商船、管道以及互联网所构建的立体网络。古代的丝绸之路上,丝绸并非唯一的运输物资,而现今的丝绸之路上,丝绸也仅是沧海一粟而已,更多的则是其他各种商品和信息在欧亚非大陆的往来。更为不同的是,西方社会通过500多年全球化和自由贸易所构建的贸易网络并没有对欧亚非之间的贸易往来带来更多的支撑,海上通道虽然已经运送了全球贸易90%以上的货物,但却仍然把非洲和其他相对落后地区排除在外。“一带一路”要实现政策沟通、设施联通、贸易畅通、货币流通、民心相通,而设施联通是基础,起到了“先行官”的先导作用。

经过差不多4年的倡导,“一带一路”已经渐渐从刚开始的存有疑虑逐步转变为切实的实践。风险固然存在,但承担一定的风险,才能获得相应的风险溢价。古代的丝绸之路就已经显现出海上比陆上的贸易摩擦更小,但未开拓的领域恰恰更具有价值。当前,以港航领域的央企为代表,交通运输在“一带一路”深度布局,并为加工制造业、建筑业和能源等构筑了基础发展平台,还带动了不少民营企业走向新兴的市场。怀疑的人依然在怀疑,而响应国家号召走出这一步的企业已经获得了收益。

1500年之后航海技术的突飞猛进,使得第二次丝绸之路陆上通道的繁荣不再,这一停歇就是500多年。海上不断下降的运输成本以及较少的地缘政治影响,使得全球化沿着海运通道而展开。新的时期,全球经济竭力寻找新动能,推倒了重来的破坏式建设因为核武器的存在已经很难成为真正的选项,中国所倡导的“一带一路”为全球经济寻找到了新动能。

 

水运对“一带一路”倡议的响应

“一带一路”建设所提出的“六廊六路多国多港”的合作框架,“多港”将发挥节点、产业引导和产业承载等关键作用,成为“一带一路”构建基础设施网络的战略基础性资源。当前,以招商局集团和中远海运集团为首的水运企业已经在一带一路沿线进行了全面的布局。招商局集团投资的全球港口网络分布于19个国家和地区、49个港口,集团境外企业总资产逾4500亿元人民币,境外实体企业184家,分布于五大洲43个国家和地区,形成遍布东南亚、南亚、非洲、欧洲、大洋洲等地的港口、物流、产业园区及金融服务网络。截至2016年底,中远海运集团在全球投资经营的码头共48个,泊位209个,集装箱年吞吐量逾9000万标箱,排名世界第二。在境外共投资有18个码头,主要包括香港、新加坡、比利时等国家和地区。其中,“一带一路”沿线码头共9个。未来,进一步拓展水运在“一带一路”布局,应该有如下几种思维。

一、港口投资布局要有战略思维

“一带一路”沿线的港口投资,需要结合我国“21世纪海上丝绸之路”的总体战略重点推进,以核心支点带动港口连线,从而形成对外开放的新通道。目前已经形成的港口布局包括希腊的比雷埃夫斯港、斯里兰卡的科伦坡港、巴基斯坦的瓜达尔港、吉布提港等关键支点。比雷埃夫斯港的战略意义,是形成了欧洲与外界海上通道的南大门,对于完善欧洲的物流通道、提升欧洲出海通道的便捷性具有深远的意义。斯里兰卡的科伦坡港具备海上中转枢纽的功能,可以打造成欧亚海上通道的中继站。巴基斯坦的瓜达尔港具备与丝绸之路经济带的中国西南经中南半岛至印度洋通道相连的条件,是“一带”与“一路”互动的关键节点。而吉布提港作为埃塞俄比亚唯一的出海口,将成为非洲与外界联系的重要出海口。上述港口的战略意义,有可能需要多年的培育才能够显现出价值,大型国有企业的率先布局对于形成“一带一路”的基础设施网络、提供其他产业的承载空间具有极大的价值。

二、港口投资要有整体思维

在我国港口企业开始走向海外的情况下,应将重点从单一的工程建设转移到投资、建设和运营一体化。不但能够解决外方缺乏资金、技术和管理经验的问题,同时为外方培养高级管理和技术人才。以港口经营性为目标的投资,标的应以集装箱码头或件杂货通用码头为主,选择在商业城市、交通要道布局。国有大型港口企业可以结合中国交通建设集团的海外项目,在项目初期就积极介入,通过参与投资、建设等方式获得码头投资收益,并争取码头经营权以获得长远收益。大型国有企业要有大局观和大担当,如果面对港口经营收益不足以及政治战争风险居高不下的情况下,也要权衡国家在此区域的战略意义而投资,同时也需要政府对国有企业承担国家战略任务以政策的积极支持。

三、港口投资要有全产业链思维

鉴于发展中国家低廉的土地成本,在投资港口的同时,可以同时规划出口加工区,获取基础设施改善的升值。在我国出口加工区已经遍地开花的情况下,输出这种模式,同样有利于尽快实现港口达产。实际操作中,有一些发展中国家过于落后,甚至难以建设生产厂房,前往投资的中国制造业企业就在国内定制好厂房,焊接好钢结构框架,运往投资国港口,在港口附近陆域组装后,即可开工生产。生产的产品出厂即可送到港口装箱运出。由于节省了劳动力、土地和运输成本,在这些国家的投资回报往往能比国内高出两三倍。中远集团投资的希腊比雷埃夫斯港集装箱码头已经成为中国建设“21世纪海上丝绸之路”连接亚非欧的枢纽。经过中远集团几年的经营管理,码头投资收益逐步显现,同时也吸引众多中国国内企业投资希腊的相关产业,后方产业与港口形成互动,产业落户有了很好的依托和支点,成为许多中国制造业厂商进入欧洲的门户,港口也获得了更好的发展,形成了双赢多赢的局面。从长远看,这样的模式也有利于中资减少在外投资风险,提高投资收益。同时,招商局集团的“前港中区后城”模式,也应在“一带一路”的关键节点不断展开。

四、民营企业要放弃观望思维

民营企业是在国内的红海市场中被恶性竞争所吞噬,还是在新开拓的领域中承担风险并获得高额回报,这是企业家自身的选择。放弃一部分自己的安全感,向更为广阔的空间开拓,企业才可能获得新生。对国家的“一带一路”战略既要相信,也要充分考量其风险,并做好相应的风险防范。民营企业要用国际视野看待未来的发展,把握“一带一路”建设对全球经济的引领作用,要抓紧着手以构建全球网络的战略思维进行战略布局。民营企业还要以全球视角提升企业品牌认知和竞争力;积极创新,提升企业整体治理水平;积极培养跨文化人才,寻求更好的发展;提高风险意识,健全风险防控机制;建立跨境电商平台,实现全球业务运营等等。当前,尤其重要的是,坚决地与大型央企相结合走出去,成为其配套服务提供商。大型民企带动中小民企走出去,促进产业链上下游“走出去”的协同发展,形成投资区域的生态圈;对接高端智库,吸纳企业外脑资源,打造自身“走出去”的战略思想库。

 

 

免责声明:本文仅代表作者个人观点,与交通运输部水运科学研究院立场无关。