交通运输部水运科学研究院宣传语
当代海运强国评价
来源: 本站原创2018-05-22 18:03:24

 

贾大山

 

海运强国具有公认性,是国家之间在海运领域相对强弱的对比。国情特点和战略取向决定了海运强国发展模式多样性、要素配置的差异性,难以科学定量计算。因此,一般采用定性分析判断为主、定量分析为辅和专家评判方法,从保障性、竞争性和引领性的整体效果角度进行评价。当今得到公认的海运强国包括美国、欧盟和日本,见下表1。美国依托强大国力,利用政治、军事和经济手段,在全球海运拥有最强话语权、影响力和控制力,在海运保障性和引领性上处于超强状态,但竞争性处于相对弱势;欧盟在保障性、竞争性和引领性上具有全方位的优势,保障性和引领性处于强势,竞争性更是处于超强状态;日本通过与美国结盟,实现了在保障性、竞争性和引领性均处于较强的状态。

1、海运通道、信息控制和航行自由

美国处于超强状态:拥有全球最强大的政治影响力量、军事打击力量和经济惩罚力量,以航空母舰战斗群为核心的海军力量更是稳居世界首位,在全球各个海域,美国海军均具备压倒性优势,比早期英国“两强战略”更具强势地位,其巡逻执勤范围也遍布全球,在远洋地区,通过自有基地和与盟国合作,在世界战略要地拥有军事基地,对16个世界主要海运通道都具有直接控制能力和影响力,维护其航行自由;美国是现代信息技术最发达的国家,1974年7月14日,GPS(全球定位系统)第一颗卫星发射到轨道,1994年24颗卫星布设完成,引领全球卫星导航系统用于海运。1976年美国先后发射了3颗海事通信卫星,从此船舶无线电通信跨入了采用微波频段和卫星通信技术的新时期;依托强大综合国力和影响力,其对海运通道的控制以及与盟国共享基地,实现了航行自由,处于超强状态。

欧盟处于较强状态:欧盟的政治、军事、技术和经济实力均很强大,一方面通过与美国联盟,建立北约提高军事安全能力,同时欧盟各成员国也建设自己的武装力量,早期大航海构筑的全球网点,加快建设欧盟伽利略(GALILEO)卫星导航系统,在世界主要海运通道、信息控制和航行自由等方面仅次于美国,但与美国有较大差距,处于较强状态。

日本处于中:通过与美国结盟,在海运通道、信息控制和航行自由等方面主要依赖美国,整体全球影响力也次于欧盟。在海军建设上,在美国的扶植和支持下,日本利用先进技术迅速建立起了一支强大的海上自卫队,是亚洲最强的常规海军力量之一。

2、海上战略投放能力、应急运力响应能力与支持保障

在和平发展的国际背景下,开放的国际贸易政策和海运市场竞争的全球性,使各国可经济地获取海运服务,在常态和非常态突发事件背景下海运服务的可得性与经济性则是挑战。美国依托其强大的综合国力、海运通道控制力和影响力、国防安全船队,并将商船作为保卫国家安全的重要力量,依法组建了由专业化的滚装船、散货船、油船、载驳船、重吊船和客船组成的国防储备船队(NDRF)和常备储备船队(RRF),总量约150艘、300万载重吨;实行严格的沿海运输保护。《商船法》将沿海运输权问题规定得严密而坚决,重申了对外国船舶经营沿海运输的禁止,并更加明确地定义了“美国船舶”为“在美国建造、在美国登记并为美国公民所有的船舶”。同时,依托自身和盟友的海运力量、基地,保证非常态突发事件背景下的可得性,处于超强状态。每当国际重大冲突发生,美国总统常问的一句话,Where is our aircraft carrier?而其航空母舰战斗群有效发挥作用依赖海运的保障性,在朝鲜战争、越南战争、海湾战争、索马里战争、伊拉克战争中,均体现出其超强的战略投送能力。由于北美大陆两面临海,南部濒临墨西哥湾,近海航行安全具备得天独厚的优势,海事安全保障为海岸警卫队,在26个基地配置了有214架飞机,在41个基地、191个搜救站配置巡逻船、破冰船、巡视船、航标船、工程船和拖船等1600多艘,探测、搜寻拥有TPL-25、“蓝鳍金枪鱼-21” 、侧扫声纳阵列、自主水下航行器等先进搜寻探测装备,饱和潜水达到500米,遥控深潜器搭载专业机器人(ROV)达到10000米。ABS、LR、DNV-GL等3个世界著名船级社分别位于美国和欧盟。

欧盟以其军事、经贸实力为背景,依托全球基地和网点,超大规模海运服务供给能力以及商船征用政策,保障了强大的战略投送能力,这从英国舰队万里奔袭福克兰群岛(马尔维纳斯群岛),商船队能够迅速完成改装适应海战需要可见一斑。在海上安全方面,建立了完善的支持保障系统,如英国配置有12架飞机、4艘应急拖船、300艘救生艇以及多波束回声声呐、海洋拖曳声呐、声学多普勒测量船;西班牙配置有17架飞机、4艘多功能救助船、4艘巡逻艇、10艘专业救助(拖)船以及55艘快速救助船。英国、瑞士、挪威、法国和德国饱和潜水达到500米,法国更是突破了700米。遥控深潜器搭载专业机器人(ROV)达到6000米。

日本通过与美国结盟,按照美国全球战略形成战略投送能力。除战略物资外,美国、欧盟和日本均采取严格的沿海运输权政策,欧盟区内沿海运输市场对所有成员国开放,而对国际海运服务均采取高度开放政策,一般贸易物资没有双边或者多边贸易配额限制。海事安全支持保障由海上保安厅承担,拥有73架飞机、121艘巡视船、236艘巡视艇, 63艘特殊警备救难艇,13艘测量船,12艘灯塔巡视船,饱和潜水达到500米,遥控深潜器搭载专业机器人(ROV)达到6000米。日本船级社(NK)成立于1899年,在全球有129个服务网点,截至2016年3月,入级船舶总吨位24090万吨,整体处于第二梯队领先位置。

3、现代化港口体系

作为发达国家,美国、欧盟和日本均形成了完善的交通运输基础设施体系,同属国际一流水平。从港口设施看,美国、欧盟和日本均未发生过由于港口通过能力不足影响经济发展的问题,也没有发生过由于港口能力问题导致的船舶滞港事件。作为先发国家,世界级大港一度先后集中于欧盟、美国和日本,随着工业化、城市化的完成和产业转型升级,对海运物资量的需求增长已经十分缓慢,港口发展趋于追求功能的提升、与城市社会共荣和安全绿色发展,建立硫氧化物、氮氧化物排放控制区。

美国和欧洲作为世界先发国家,交通运输先后经过18世纪-19世纪上叶以水运为主的阶段,19世纪30年代到20世纪30年代铁路大发展,20世纪30年代-50年代)公路、航空和管道三种运输方式崛起的阶段,形成了完善的综合运输体系。美国拥有世界上最为庞大的铁路、公路、航空运输网络系统,内河、海运位居世界前列,港口与后方公路、铁路和管道等运输方式衔接紧密。美国沿海可停靠25万吨级船舶的深水港共计180个,货物装卸码头共计8200个,集装箱运输集中于纽约—新泽西、洛杉矶、长滩和西雅图等港口,石油、天然气、钢铁、煤矿和谷类运输集中于南路易斯安娜、休斯敦、新奥尔良和博蒙特等港口。经过100多年的建设,形成了以密西西比河为代表的4万公里的高等级内河航道体系,运量常年保持在约6.5亿吨。公路通车里程660万公里,高速公路10万公里。美国铁路发展高潮期虽然已过,目前仍有22.2万公里,东西海岸之间3000余公里由铁路衔接,铁路网发达且满足双层集装箱运输要求,实行高度市场化经营。

欧盟具有濒海大陆型地理特征,经济发达、产业分布均衡,经济体量最大的前20大行政区中,仅有7个在沿海地区,其他13个则身处内陆。拥有鹿特丹、汉堡和安特卫普等综合枢纽大港及集疏运系统。经过长期建设,形成了4万多公里的高等级航道,通过运河沟通主要内河通道,并实现网络化,特别是20世纪70年代建成的欧洲运河(莱茵河—多瑙河连接运河),沟通了莱茵河和多瑙河两大水系,使莱茵河三角洲到黑海之滨3500公里航道可以通过内河直达运输。欧盟拥有发达的公路运输网络,通车里程约550万公里,高速公路5万多公里,铁路总长约22万公里,路网密度高。

第二次世界大战以后,经过几十年的大力发展,日本已经形成了快捷、高效的海陆空密切协作的现代化综合运输体系,拥有横滨、神户、东京、川崎和大阪等重要港口,虽然陆域面积不大,但公路里程达到129万公里,高速公路1万公里,铁路运营里程2.01万公里,电气化线路达到1.24万公里。

4、进口资源能源承运保障

表2为2016年世界主要国家、地区原油、煤炭和铁矿石情况,在和平发展的国际背景下,开放的国际贸易政策和海运市场竞争的全球性,使各国可经济地获取资源、能源海运服务,在常态和非常态突发事件背景下海运服务的可得性与经济性则是挑战。

 

 

美国自身能源、资源十分丰富,能够满足自身需要,对能源、资源依赖度不高,煤炭是净出口国,铁矿石基本自给,是石油进口大国,但自身能够保障供应,同时也是石油运力大国,对其不构成挑战。美国石油资源十分丰富,在能源战略影响下,一度控制本国产量而成为世界石油进口大国,但两次石油危机使其逐步实施能源独立战略,并取得显著成效,海运进口石油量2005年后逐步减少,由2005年的850万桶/天降为2016年的460万桶/天,降幅高达46%,特别是减少了中东地区、西非地区等远距离的石油进口,加大陆路从邻国加拿大石油进口,从而使近距离(海上和陆上)进口量占主导地位。美国依托其强大的综合国力、政治影响力和经济处罚力量,形成配置全球海运资源能力,同时对液体散货运输高度重视,占其海运运力的55%,2016年初液体散货运力规模3052万载重吨,居世界第5位。

欧盟作为现代世界海运发源地,海运业十分发达,船队规模长期处于世界领先地位,海运需求约占世界9%,而运力规模占比高达36%,运输能力远超其重要物资运输和商业运输需求,对所有物资运输均有海上运输保障能力,并且是世界海上运输服务贸易主要输出者。

日本海运船队以实现海运自给为根基,依托自身财团经济模式优势,构筑海运产业链互动机制,控制航运权,形成规模居世界第二位的庞大船队,海运需求约占世界7%,而运力规模占比高达15%。在商业上,一方面通过大量到国外参与资源投资,提高资源掌控能力,实现资源进口以FOB为主,控制海运权益;另一方面,由于海权控制力量不足,日本长期把海运船队作为保障海运的重要手段,建立起规模长期位居世界第二的海运船队,海运出口物资中,本国拥有或控制船队承运比例为33.1%(2000年以来该数据基本在30%以上),进口物资中本国拥有或控制船队比例为66.4%(2000年以来该数据稳定在65%左右)。

 

海运竞争性评价

 

国家海运业的竞争力主要通过参与国际海运竞争的海运企业、港口企业和国际航运中心城市体现(竞争现代航运服务),宏观体现为海运服务贸易,现代航运服务则主要直接体现为金融、信息服务贸易,微观则体现为企业竞争力。美国、欧盟和日本在海运竞争性上分别处于弱、超强和中状态。

美国海运竞争性整体处于弱势状态。首先海运服务贸易长期存在较大逆差。2015年底海运船队规模1124艘、5717万载重吨,居世界第7位,占世界海运船队规模的3%,海运需求占世界的近7%,承运外贸海运进出口货物份额仅约5%,海运服务贸易逆差188亿美元;其次没有大型国际海运企业。美国二战刚结束一度拥有庞大的海运船队,后由于海上运输竞争力弱而售出,20世纪60年代至90年代中期,依托海运创新服务,拥有海陆服务有限公司(SEALAND)和美国总统轮船公司(APL)等世界级著名大型海运企业,但APL于1997年被新加坡东方海皇公司(NOL)收购、SEALAND于1999年被马士基收购。美国海运竞争性较强的领域主要体现在两个方面,一是配置全球航运资源能力最强,二是现代航运服务具有较强国际竞争力,2015年新华·波罗的海国际航运中心发展排名纽约仍居世界第7位。如果换一个角度来评述美国海运商业运输竞争性,可能会有更清晰的认识。统计表明,投资海运业尚不及简单投资美国国债,而风险远高于美国国债。因此,注重效率的美国并没有选择对低回报的海运业进行商业性支持,而只是对保障安全的船队进行较大政策支持,依托综合国力,在其竞争性不强的情况下,仍可持续获得廉价的海运服务,这是其他经贸大国和非军事、非技术强国望尘莫及的、不可能有的条件和战略选择。

欧盟海运竞争性优势是最强的、也是最全面的。首先是海运船队规模长期位于世界前列。既有德国、英国这样的经贸大国、海运需求大国和海运供给大国,也有希腊本身经贸规模不大但海运船队规模很大的国家,2015年底,希腊、德国、挪威、意大利、丹麦和英国的海运船队分别以3.24亿载重吨、1.21亿载重吨、6357万载重吨、4633万载重吨、3773万载重吨和2708万载重吨,分别列世界第1位、第4位、第6位、第10位、第11位和第15位;其次是拥有一批全球有影响力的品牌海运企业。世界集装箱班轮公司三巨头全部在欧洲,马士基班轮是全球集装箱班轮运输的领头羊,在新技术应用、新船型开发、运输价格和服务等方面都发挥着引领的作用。拥有以希腊为代表一批船王,依托人才优势,把握造船、租船等船舶经营时机,从而在跌宕起伏的海运市场中获益。拥有以马士基码头和欧门(Eurogate)为代表的全球码头运营商。世界上海运服务贸易顺差的国家基本都在欧洲,欧盟海运服务贸易顺差保持在约300亿美元;三是航运服务具有很强竞争力。基于长期发展积累优势,形成浓厚的发展海运的文化氛围、创新精神、融资政策和税收政策,在海运信息、咨询、金融、保险和仲裁服务上集中了一批有影响力的企业和机构,虽然港口吞吐量已不再领先,2015年新华·波罗的海国际航运中心发展排名显示,世界前10位航运中心中,伦敦、汉堡、鹿特丹和雅典分别列第2、4、5和第10位。

日本海运竞争性处于中等状态。首先是船队规模庞大、结构合理。海运船队规模长期位于世界前两位,2015年底以4187艘、2.44亿载重吨列世界第2位,其中干散货船、液体散货船和集装箱分列世界第2、第2和第5位,特种船、杂货船稳居世界第1位。从结构上看,依托造船和船级社优势,日本海运船队平均船龄仅8.3年,比世界平均水平低5年多,长期保持了技术的先进性;二是拥有以MOL、NYK和K-LINE为代表、具有国际竞争力的海运企业,特别是在液体散货、干散货、LNG等资源物资运输上具有很强的国际竞争力,有效保证了日本资源类物资运输的需要。日本港口企业主要集中于国内,国际化水平不高;三是海运服务贸易出口居世界前列,海运贸易进出口基本平衡。依托日本综合国力、发达海运业,现代服务业具有较强竞争力,2015年新华·波罗的海国际航运中心发展排名显示,东京列世界第9位。

 

海运引领性评价

 

国家海运业的引领性主要表现为在主要国际海运组织、海运技术标准和规则制定中发挥的积极作用,并具有一定推进和强制执行力,推动海运服务、海运管理与技术创新以及海运安全绿色发展等方面,美国、欧盟和日本在海运引领性上分别处于超强、强和较强地位。

欧洲依托传统海运优势,特别是英国依托“日不落帝国”的综合优势,于19世纪末至二战前进行了国际海运组织初建,英国成为主要推动者,二战结束至20世纪80年代,美国成为政治、军事、技术、贸易和经济超级大国,随着新的治理体系形成,完成了绝大部分国际海运组织构建,总部基本都在欧盟和美国(只有国际港口协会在日本东京),近30年来没有诞生新的世界海运治理组织,美国、欧盟在技术标准执行中长期发挥引领作用,美国短期内迅速使船舶与港口保安规则在全世界应用,更是其在规则制定、执行中强势地位的体现。正是由于200年来英国、美国在世界以及海运治理体系中的作用,英语成为国际海运基础语言。欧盟在海运规则、技术标准、海运服务等方面长期发挥着引领作用,从早期《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》,到提出《鹿特丹规则》以及在IMO提案数量、航运碳排放标准等均引领世界海运发展。美国、欧盟和日本基于其长期积淀的海运事务中优势以及在海运技术、装备和安全、绿色发展水平中的优势,在IMO提案数量显示出在技术标准、规则制定中的强势地位,欧盟尤为突出,即使单个国家也毫不逊色。ABS和LR、DNV-GL等3个世界著名船级社网络遍布全球,对造船技术规则具有决定性影响使欧美长期保持强势地位。

美国依托其强制执行能力,其制定的国内法律和相关行为,在全球具有导向性,主要体现为海运安全、反恐和打击海盗等三个方面。欧盟拥有以马士基班轮公司为代表的一批著名海运企业,希腊船王更是长盛不衰,拥有一批世界著名海运中介和咨询公司,世界各种海运服务合同文本、仲裁等大都出自欧洲,他们的一举一动直接引领世界海运服务发展方向。美国在海运核心技术创新长期保持优势,率先引进集装箱运输、滚装运输和海上LNG(液化天然气)运输,引发了运输方式的革命。1994年全球卫星导航系统用于海运,引领导航技术发展方向,并长期控制该项技术,至今欧盟伽利略(GALILEO)卫星导航系统、俄罗斯格(GLONASS)洛纳斯卫星导航系统和中国北斗系统仍奋力追赶。

日本十分注重提高全球影响力和话语权。首先十分重视世界重要通道海运安全问题,积极参与打击海盗、海上恐怖活动,特别是在马六甲海峡海运安全问题上,更是通过政府和民间协会等多种途径,自20世纪50年代开始就以技术、资金援助等多种手段,积极参与维护马六甲海峡通航安全;二是创新海运发展模式。结合自身实际和海运业高风险、低回报周期性行业的特点,在欧美传统优势的海运领域,形成了发展海运的“协同保障模式”和稳健的经营风格,对许多海运后发国家具有借鉴意义;三是努力在世界海运规则、技术标准和发展中发挥引领作用。通过其规模巨大的海运需求、先进的造船技术、世界第二海运船队、多个著名海运企业、日本船级社(入级船舶吨位居世界首位)等综合优势,在世界海运规则、技术标准制定以及新技术应用中发挥积极作用。长期谋划,不断提高在IMO组织中高层人员任职,在IMO提案数量近几年整体保持世界首位,来自日本的候选人关水康司2011年成功当选IMO秘书长,任期为2012-2015年。

 

摘自《水运科技》2018年第四期

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