交通运输部水运科学研究院宣传语
关于区域一体化对港口运营增效的思考
来源: 本站原创2019-07-28 21:33:38

部水运院电控信通中心 顾群

港口区域一体化上世纪已在国外出现,近几年在我国迎来发展高潮,多个沿海省份陆续成立省级港口集团。充分认识港口区域一体发展中面临的问题,实现运营增效,方能更有力地推动港口协同发展和我国港口发展转型升级。

对港口区域一体化的认识

港口区域一体化是指在一定地理区域范围内的多个港口通过建立有效的机制优化资源配置、统一规划运营,发挥优势互补,得以改善不良竞争,提高整体效益,实现协同发展。港口区域一体化主要表现为组合港、区域港口集团等形式。

国外主要表现形式多为组合港。早在上世纪二十年代,美国纽约州和新泽西州政府联合成立组合港,上世纪六十年代,日本开始建设东京湾港口群。我国主要表现形式多为组合港和区域港口集团,并由组合港逐步转向区域港口集团。如1997年成立上海组合港,2005年成立宁波-舟山港管理委员会,2007年成立广西北部湾国际港务集团有限公司。

2014年发布的《交通运输部关于推进港口转型升级的指导意见》中提出“强化港口的区域性作用,通过管理创新、发挥资本纽带作用,优化资源配置,促进区域港口协调发展”的要求。这之后,2015年浙江省海港集团成立,宁波港集团有限公司与舟山港集团有限公司整合组建宁波舟山港集团有限公司,并入省海港集团。2017年我国港口一体化迎来新的高潮,多个沿海省份陆续组建成立了省级港口集团。港口区域一体化经营已成为我国港口转型升级、改善港口局部产能过剩、避免港口恶性竞争的重要手段之一。

国内外现状

1.美国纽约-新泽西港

纽约新泽西港位于美国东海岸,是美国第一大港。为了应对纽约港和新泽西港之间基础设施规划建设不合理、货运收费存在分歧、交通运输压力大等问题,纽约州和新泽西州政府于上世纪二十年代联合组建成立了纽约港务局,形成组合港运行模式,共同管理纽约大都市区中纽约州和新泽西州中大部分区域的码头运营,由于运行效果良好,随后该地区内的机场、轻轨、桥梁和隧道等交通基础设施也并入纽约港务局的管理。

 

纽约港务局统一负责基础设施的规划和建设,将建成的码头设施租赁给航运公司,由航运公司负责安排航线,并聘请专业公司管理码头的实际运行作业。纽约-新泽西港的特点是最初为了解决两州港口之间竞争问题建立了组合港,随后经过长期发展,组合港已超出港口范畴,例如纽约市的地标性建筑世贸中心双塔就是纽约港务局投资建设的,成为一个多业务、大规模的交通管理机构,是组合港中运行较为成功的案例。

2.美国西雅图-塔科马港

在美国西海岸,西雅图港和塔科马港在地理位置上相距约40公里,港口规模相仿,内陆腹地重叠,同质化严重,吞吐量呈现此消彼长的特点,竞争十分激烈,双方各自对航运联盟的议价能力严重不足,两港还需要共同面对处于南部洛杉矶港和北部加拿大温哥华港的竞争压力。在这种背景下,两港于2015年决定合并运行,成立组合港,由第三方机构西北港口联盟(North West Seaport Alliance,NWSA)负责两港合并部分的运营,采用双方共同决策,权利均等的方式。组合港模式计划运营到2025年,届时将对这十年的运行效果进行评估,以决定是否继续保持这种运营方式。

 

西北港口联盟(NWSA)是区域港口在新世纪应对世界经济变化、航运联盟压力、相互严重竞争而成立的,是较为单一的组合港模式。2015年以来,两港的集装箱吞吐量有了小幅增长,但是尚无明确的材料证明是得益于联盟的运行,而不是区域经济的变化的作用,效果还有待观望。

3.北欧哥本哈根-马尔默港

哥本哈根-马尔默港(简称CMP)是由位于北欧波罗地海要地的丹麦哥本哈根港和瑞典的马尔默港于2001年组建的,属于跨国家的组合港模式。两港在地理位置上与西雅图-塔科马港类似,相距约40公里,要面对其北部瑞典斯德哥尔摩港的竞争压力,不同的是哥本哈根和马尔默市发展并不均衡,呈现一强一弱的特点。在经济方面,哥本哈根市发展优于马尔默市,在港口发展方面,哥本哈根港受限于土地资源限制,进一步发展空间有限,而马尔默市拥有港口发展用地资源优势。建立组合港的目的一是解决哥本哈根港发展用地受限导致发展困难的问题,二是解决马尔默市经济不发达,发展动力不足的问题。

 

CMP运行以来,效果显著。通过优化资源配置,哥本哈根港以邮轮业务为主,充分发挥城市旅游经济优势,马尔默港以商用车滚装业务为主,建立了工业园区,引入多家汽车整车和零配件工厂,为马尔默市经济发展起到重要推动作用。CMP的特点是跨国组合港运营,从两港自身需求实际出发,当前基本做到错位发展,优势互补,互利共赢。

4.日本东京湾港口群

位于日本的东京湾二战后主要以工业制造为主要经济支撑,上世纪五十年代末期,东京湾内港口作业能力严重不足,货物积压、船舶滞留问题频发,不能适应该湾区工业制造业的迅猛发展。1966年东京湾管理局决定将湾区内的横须贺、横滨、川崎、东京、千叶、木更津六个主要港口进行整合,组成东京湾港口群,由东京港湾局统一管理。经过统一规划资源,东京港主要负责输入和内贸,横滨港负责输出和国际贸易,千叶港负责能源和工业,川崎港负责原料、成品的进出口,木更津港运营地方商港和旅游业,而横须贺港则主要为军事用途,各港发挥各自优势,由竞争改为合作,优势互补,效果显著。

 

在1966年整合以前的东京湾属于典型的大湾区经济模式,湾区内独立运行的港口可以被视为港口群,作为大湾区内工业制造业的重要基础设施,承载材料、产品的进出。随着工业化进程的发展,湾区内港口群由于没有统一规划,各自发展,相互竞争,整体优势不明显,造成湾区总体吞吐量能力不足,对湾区经济造成影响。六个港口整合后,合理规划分工,运营模式由独立运行改为湾区背景下统一协调和管理的模式,充分发挥各自优势,将内部竞争的个体转变为联合对外竞争的整体。

5.浙江省海港集团和宁波舟山港集团

我国的浙江省在港口一体化发展方面起步比较早,2005年12月浙江省人民政府按照统一规划、统一建设、统一品牌、统一管理的原则成立“宁波-舟山港管理委员会”,授权管委会负责宁波、舟山港口的规划管理和深水岸线的有序开发,协调两港一体化重大项目建设,协调两港生产经营秩序和有关规章制度的制定、执行等内容。宁波-舟山港在管委会下协调运行,但是运行效果并不明显,主要涉及两地政府相关管理法规不尽相同,两港规模、能力等差异较大等问题。

2015年8月浙江省整合省内相关资产,组织建立浙江省海港集团。9月宁波港集团与舟山港集团完成控股合并,成立了宁波舟山港集团,随后注资进入浙江省海港集团,成为其全资子公司,共同构成浙江省海洋港口资源开发建设投融资的主平台。省海港集团先后完成了省内沿海五港和义乌陆港以及有关内河港口的全面整合,形成了以宁波舟山港为主体,以浙东南沿海温州、台州两港和浙北环杭州湾嘉兴港等为两翼,联动发展义乌陆港和其他内河港口的“一体两翼多联”的港口发展新格局。

 

全省港口一体化整合后,有力地促进了港口资源利用集约化、港口运营高效化、市场竞争有序化、港口服务现代化,形成了港口转型发展的新动能,浙江港口的综合实力、整体竞争力和对外影响力明显提升。

6.北部湾港

2007年广西壮族自治区(以下简称“自治区”)政府组建成立直属大型国有独资企业广西北部湾国际港务集团有限公司,整合了原北海市北海港股份有限公司、钦州市港口(集团)有限责任公司、防城港务集团有限公司和广西沿海铁路股份有限公司的国有产权资产(自治区部分)。2015年3月广西北部湾港被列为交通运输部区域港口发展一体化改革试点之一,10月自治区北部湾港口管理局正式成立,标志着北部湾港口行政资源整合初步完成。

 

实现整合后进一步完善了港口总体规划,调整发展思路,明确钦州、防城港、北海各港区之间功能定位,其中钦州港以集装箱业务为主,防城港港以散货为主,北海港以集装箱和客运为主,促进“一港三区”协同发展。实施一体化改革以来,港口企业之间合理竞争和市场秩序的正面效应逐步显现,价格战等恶性竞争有效解决。

区域一体化后的预期效果

从推动港口区域一体化运营角度来看,主要分为政府主导、企业主导两种形式。政府主导型整合速度快、政策支撑好。企业主导型整合灵活度高、形式多样。从国内外区域港口资源整合一体化运行的发展来看,存在多种运营模式,有在主管机构协同管理下的独立港口竞争共存,有形成第三方管理机构的港口协同合作,也有区域内组建大型港口集团统一管理等模式。

政府主导是政府管理部门根据港口运行情况以及面临的问题,由政府推动资源整合,组建专门管理机构或区域港口集团协调区域内港口统一运行,例如东京湾港口群是有东京湾港口局统一管理,纽约-新泽西港则由纽约州和新泽西州政府联合组建的纽约港务局统一管理。我国区域港口一体化多为政府主导型,由省政府、交通主管部门推动,如宁波-舟山港、北部湾港等。企业主导主要是港口企业根据自身发展需求,共同应对区域外竞争压力,由两个或多个港口企业进行资源整合运行,如美国西雅图-塔科马港。另外,企业主导还具有较强的灵活性,以市场利益或港口发展为目标,可以实现跨国组合港运营,如北欧的哥本哈根-马尔默港。

目前多数开展资源整合,形成区域一体化运行的港口都取得了一定的效果,一些港口运行效果很好。一体化运行后,港口获得的效益主要包括模式效益和管理效益两个层面。

第一层面是一体化运行模式直接带来的效益提升,主要体现在:(1)突破市场壁垒,改善了区域内港口之间的内部恶性竞争,合理统一港口服务价格;(2)形成港口联盟,发挥共同揽货优势;(3)在应对航运联盟时提高了自身竞争力;(4)通过优化资源配置,合理规划分工,减少重复投资,发挥港口各自优势,实现错位发展,达到互利共赢;(5)在一定程度上打破了行政管理的壁垒。

第二层面是区域港口以一体化模式运行后,通过优化管理带来的效益提升。需要进一步调整、完善运营机制,创新推出与一体化运行相适应的管理方法,推出新的对内和对外服务功能,通过提质增效和降本增效加强自身竞争力建设,由此进一步扩大港口一体化运营带来的增效红利。

我国作为政府主导驱动的区域港口一体化进展迅速,主要是以省为单位组建省级港口集团,省级集团企业一旦建立,大部分第一层面的效益提升可以在较短的时间内达成,然而对于第二层面的效益提升还尚需假以时日,通过不断摸索创新、调整完善,逐步形成内在核心能力,才能持续性带来经济效益的提升。

面临的问题和机遇

自2015年以来,包括浙江、广西、河北、江苏、福建、辽宁等大部分沿海省份(自治区)都开展或完成了省港口集团的组建工作,区域一体化工作成果显著。尽管在短时间内取得了令人瞩目的成果,但是一体化运营还是要面对一系列问题。

首先,我国目前港口的资源整合还是以省域地理范围为界,以省界为边界进行港口资源整合是否能与港口优势互补、错位发展和互利共赢紧密关联?是否存在更加合理、更具整合优势的跨省界一体化港口运营模式?并不能完全确定。

其次,《中华人民共和国港口法》规定了“一城一港”和“一港一政”,长期以来港口也是按照这个要求进行运营和管理的。组建省级港口集团后,有些还是遵循“一城一港”,造成捆绑式整合,整而不合,并没有充分发挥港口一体化优势。有些脱离市级管理后,与所在地政府关系弱化,造成地方政府减弱对港口支持的情况,制约了港口的发展。

第三,港口一体化运营后,省内港口内部价格竞争、市场竞争会有所改善,在功能定位、规划投资方面也会更加合理,但是沿海各省均实现资源整合后,是否也会随着发展逐步造成港口同质化,造成竞争向省一级的区域迁移,还尚无定论。港口效益大幅度提升还是要依赖社会经济总体发展,在当前经济发展整体放缓的形势下,难有大的改善。

第四,港口在资本股份、运营模式上实现了统一,但是在港口自身管理方面还是各自为战,并没有在一体化运营的基础上创新推出与之相适应的管理机制和管理系统,从省级港口集团内部还没有形成完整、合理的一体化管理体系,港口一体化运营的优势效果还没有得到充分发挥。

虽然存在的问题有待解决,但是一体化运营后,为港口整体发展带来了较大的机遇,通过资本、模式等创新组合,使港口在更高的战略层面更具发展空间,有机会突破目前的发展瓶颈限制,形成良性、持续发展。

运营阶段的增效措施

我国港口在快速完成省级港口集团的资源整合后,各省级港口集团都有各自的实际情况和各自存在的问题,包括区域行政管理、与地方政府关系、如何优势互补、如何合理规划建设等内容。我们在此暂且不进一步讨论上述问题,而是将注意力放在完成资源整合后,在运营阶段的增效措施,思考在现有条件下如何充分发挥区域一体化的优势。

港口资源一般包括港口岸线、航道、锚地、场地等自然资源,还包括设备、设施、人力、交通、信息和管理等社会资源。在当前区域一体化模式下运营,应重点考虑港口资源中社会资源在共享、协同、挖潜、增效方面的研究和实施,重点落脚在港口的提质增效和降本增效两个方面,主要建议如下:

1.资源的有效共享和利用

建立省级港口集团后,港口资源具备了在统一平台下进行调配共享的可能。岸线、航道、锚地的共享利用是最直接的体现,在人力、设备、设施方面也存在着共享利用的可能性。在人力方面,一些通用散货码头会配备大量的理货员,未整合前,码头没有作业时理货员会空闲。整合后,是否可以考虑建立区域理货服务中心,根据区域港口作业计划,对区域内各个码头统一调配理货人员,提高人员利用率,减少人员成本。在设备设施方面,一些大型港口装卸机械不宜进行共享利用,可以考虑将流动机械统一调度使用,还可以考虑建立统一的设备零备件仓库,减少零备件数量,降低运行成本。

2.充分发挥信息资源和信息化技术的作用

进入新世纪,随着信息技术的迅速发展和普及应用,信息资源逐步变为港口资源中十分重要的内容,港口的各项生产作业和经营活动都会形成相应的数据信息,包括作业量、能耗、存储、结算、调度等多项内容。港口资源整合前,详细的经营信息主要存在于各个码头公司,码头公司会根据要求将一些统计数据报送到上级管理部门,很少进行集团公司内部纵向和各码头横向之间详细数据的共享和交换,横向和纵向均存在信息壁垒的情况。港口资源整合后,各个码头公司将在省级港口的统一管理平台和决策平台上运行,可以通过信息化技术将港口信息资源进行彻底的整合,从而利用大数据技术挖掘和分析港口集团、码头公司的经营状况,及时发现存在的问题和不利的发展趋势,以便迅速做出调整和改变,为港口发展决策提供更有力的支撑。

3.统一管理规定和技术规范

在我国考虑充分发挥港口资源整合优势,就要打破传统的管理理念,站在区域一体化运营的角度,根据省级港口集团自身实际情况,推出与其相适应的管理机制和管理方法,编制统一的管理规定,适应省级港口集团自上而下管理的要求,适应集团下各码头横向协同作业的要求,进一步提升管理效率。管理方还要考虑在集团内尽可能统一运营相关的技术规范和标准,例如:设备设施的运行管理和维护保养规范、集团内各业务单位之间的信息交互技术标准、港口业务数据统计标准、单证结算标准等内容。通过与信息技术深度结合,可以实现管理的自动化、智能化,提高管理效率,降低人力成本。

4.建立智能化管理系统

应根据统一管理规定建立省级港口集团的一体化智能管理系统,该系统应具备精细化、全时化、可视化和智能化的特点。精细化是指管理系统应覆盖到港口运营的每一个环节和过程,力求做到发生的事件均有相应的管理功能与之对应。全时化是指针对港口码头从规划、设计、建设、运行、维护以及改造的各个时间阶段,均有管理功能与之相匹配。可视化是指港口的各级单位所有运行情况、信息和数据均可以被采集、处理和呈现。智能化是指通过数据挖掘、自主学习、知识库等技术实现港口管理功能的自适应和多功能、多角色协同。

5.加强港口对内和对外服务

要加强省级港口集团内部各个单位之间的服务功能,做到内部管理畅通高效,主要涉及与人、财、物相关联的服务,涉及横向业务协同的服务,涉及纵向各级管理等内部服务。内部服务质量的提升将有效的减少内部消耗,提高港口运营效率,降低运营成本。要不断完善现有和扩展新的港口对外服务功能,包括与港口运营相关联的各方,如车辆、铁路、交通、消防、公安等相关主体。例如,可以将港区内各个港口集疏港计划报送交通管理部门,进行沟通和优化,便于道路交通管控,防止拥堵现象发生。还可以将区域内各港口运营的相关安全信息实时传送到公安和消防部门,当出现紧急情况时便于相关部门及时了解情况,快速、准确做出决策和响应。

6.发挥区域联动作用

港口区域一体化运营后,要从区域整体的角度思考如何做好运营组织,特别是要发挥区域内港口之间、地方管理部门之间的联动作用。例如在集疏港方面,以前各个港口是独立运行,各自安排集疏港工作,比较容易造成时间上和空间上的重叠,造成拥堵。区域一体化运行后,各港具备在一个统一平台上协同运行的能力,可以从区域整体角度统筹安排各港集疏运计划,合理避开社会交通高峰,实现各港的集疏运联动。还可以实时收集区域内交通情况,科学安排各港集疏运计划,合理设计车辆集疏港路线,避免港区道路拥堵,通过与交通管理部门联动,减少车辆在港区等待时间。

结束语

区域港口资源整合一体化后,在管理理念方面,运行与整合前最大的不同是区域内港口在一个管理平台上运转,可以实现港口的协同运行,各项生产作业组织更多的要从区域整体角度入手,以便充分发挥整合优势,达到互利共赢。在管理手段方面,要考虑尽快研发建立统一、高效的精细化智能管理平台,实现港口地理空间全覆盖、建设运营时段全覆盖、信息数据可视全覆盖,要从传统管理模式和管理手段中跳出来,创新推出适用于区域一体化运营管理的新模式和新方法。在港口发展方面,一体化运营前主要是码头公司、地方港口集团各自独立运营,只能在局部开展智能化、智慧化建设,一体化运营后为港口总体智慧化建设带来机会,可以从智慧码头逐步发展到智慧港口,从智慧港口发展到智慧港区,再发展到我国整个港口行业最终实现智慧化运营。

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